Cual es el precio que debemos pagar todos los costarricenses porque el Consejo Nacional de Corruptos digo, Concesiones y el Consejo Nacional de Vividores digo, Vialidad jueguen con los fondos públicos de todos los costarricenses y de paso detengan el proceso, el desarrollo y la economía de todo el país; todo por su obsesión sin sentido de dar en concesión o privatizar; en vez de construir y desarrollar para el país. Veamos.
El Conavi construyó los 160 kilómetros de la trocha fronteriza con Nicaragua sin un solo plano que señalara el trazado para abrir el camino ni cuáles debían ser sus características.
La inexistencia de los planos fue confirmada a este medio por el CFIA, el Conavi y la empresa Compañía Asesora de Construcción e Ingeniería S. A. (Cacisa). Esta última fue contratada en enero de este año para apoyar la supervisión del proyecto.
El Conavi ha gastado poco más de ¢20.000 millones en el proyecto, lo que incluye la habilitación de 440 km en caminos de acceso.
900 máquinas. 14 meses después del comienzo de la obra, cuando Cacisa entró a trabajar, encontró 900 máquinas laborando a lo largo de la frontera sin ningún plano.
Sin responsable. Vargas confirmó que el colegio profesional determinó que el Conavi no le reportó quién era el profesional responsable de la obra ni le entregó planos.
Gran parte de los ¢20.000 millones que el país lleva invertidos en la construcción de la trocha fronteriza con Nicaragua, podrían perderse durante la próxima estación lluviosa.
Resultado no refleja los $40 millones invertidos.
Así lo advierten ingenieros del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica, tras inspeccionar, a inicios de este mes, 97 de los 160 kilómetros de esta vía.
La “platina”, capítulo dos: el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) desperdició casi $4 millones en una rejilla recubierta con concreto que empezó a desmoronarse con apenas diez días de uso.
Un año, cinco meses y 29 días después, la misma entidad anuncia una nueva intervención –esta vez de $5 millones– para cambiar la fallida superficie de rodaje y reforzar la infraestructura del puente.
“La inversión se perdió, eso se atestigua en el informe de seguimiento de mayo, donde se evidencia que todo el concreto que se colocó originalmente se tuvo que sustituir”, manifestó Luis Guillermo Loría, coordinador del Programa de Ingeniería de Transporte, del Lanamme.
El consorcio de capital portugués Soares da Costa, que en principio estaba encargado de reparar la “platina” del puente sobre el río Virilla, en la autopista General Cañas, inició ayer un proceso de arbitraje para que el Conavi le pague alrededor de ¢1.200 millones.
Una de las divergencias entre el Conavi y Soares da Costa ha girado sobre la pertinencia y calidad de la rejilla que se colocó en el puente.
De ese dinero, ¢600 millones son adeudados por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) a la empresa constructora.
Los restantes ¢600 millones son por intereses, daño a la imagen de la firma y otros, explicó el abogado del consorcio, Francisco Martí.
La firma de capital portugués apeló ante la Contraloría General de la República la adjudicación de los contratos para instalar los nuevos puentes, trabajos que el MOPT otorgó a las constructoras Codocsa y Puente Prefa, por ¢4.600 millones.
Soares da Costa objetó la adjudicación el 30 de junio y, desde entonces, se encuentra suspendida la sustitución urgente de viejas estructuras hechas de tucas y metálicas tipo bailey.
La empresa presentó la objeción pocos días después de que el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) frenara el pago de ¢861 millones a favor de Soares da Costa, por los fallidos arreglos del puente sobre el río Virilla, en la autopista General Cañas.
Sergio Ramírez, gerente de Soares da Costa – Costa Rica, negó que exista una relación entre la apelación del contrato por 31 puentes y la suspensión de los pagos por arreglar “la platina”.
Ramírez alegó que su empresa tiene derecho a conocer los motivos por los cuales fue excluida del contrato por los otros puentes.
Aunque la compañía MECO tampoco resultó escogida para instalar tales estructuras, no apeló la adjudicación.
Afectación. Los 31 puentes que aún no se han podido sustituir están en comunidades rurales de Upala, Los Chiles y Guatuso, en Alajuela, y en los cantones limonenses de Talamanca, Pococí y Matina.
Según el ministro Jiménez, se trata de estructuras de tucas muy deterioradas, puentes de concreto obsoletos (de un solo carril) y tipo bailey que deberían removerse.
Además, están ubicadas en rutas vitales para el trasiego de productos agrícolas como plátano, banano, piña y palmito.
Por ejemplo, en la zona norte el puente de madera entre San Emilio de Caño Negro y Los Chiles está podrido y atacado por el comején.
El problema de no empezar las obras en julio, es que el invierno aumenta el caudal de los ríos y dificulta la construcción de los puentes, explicó Jiménez.
La viceministra María Lorena López también alegó que es urgente retirar los puentes temporales para que estén disponibles en caso de nuevas emergencias en otras comunidades del país.
Según la viceministra, el Consorcio Soares da Costa no fue seleccionado porque no tiene trabajadores asegurados en Costa Rica.
De acuerdo con la Contraloría, la apelación presentada por la compañía podría estar resuelta el 4 de setiembre, cuando vence el plazo de ley para dicho trámite.
La construcción de estos puentes es parte de un plan de sustitución de pasos elevados a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
La entidad reconoció que en los últimos 30 años no les dio la atención debida a dichas estructuras.
Más claro no canta un gallo. El CNC y el Conavi sólo ha servido para propiciar el chorizo con increíbles beneficios económicos para unos cuantos empresarios, empresas y concesionarios privados y con muchos, muchísimos perjuicios ambientales, económicos y sociales para el país y para los costarricenses. El Pueblo, la ciudadanía debe exigir al Gobierno Neoliberal el cierre inmediato del CNC y el Conavi y que el MOPT y nuestros ingenieros y trabajadores vuelvan a ser los entes rectores de la construcción y el desarrollo de la infraestructura en Costa Rica para el beneficio del país y de todos los costarricenses.
Conavi construyó la trocha fronteriza sin un solo plano
OBRA DE 160 KM PARALELA AL RÍO SAN JUAN CARECIÓ DE DISEÑO
Falta de planos pudo elevar costos y provocar un deterioro acelerado de la vía
Gobierno no previó drenajes ni levantó topografía para hallar el mejor trazado
El Conavi construyó los 160 kilómetros de la trocha fronteriza con Nicaragua sin un solo plano que señalara el trazado para abrir el camino ni cuáles debían ser sus características.
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El Conavi ordenó abrir camino con maquinaria en forma paralela al fronterizo río San Juan.
Esa ausencia de diseño pudo desembocar en mayores costos, problemas ambientales y un rápido deterioro del proyecto, afirmó ayer Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA).
La obra careció de un levantamiento topográfico que definiera la ruta con menos obstáculos. Además, no se diseñaron cunetas, alcantarillas ni pasos sobre ríos.
Hoy, según lo admite el propio Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), el camino tiene taludes con pendientes mayores a las debidas y curvas no aptas para el buen tránsito de los vehículos.
La inexistencia de los planos fue confirmada a este medio por el CFIA, el Conavi y la empresa Compañía Asesora de Construcción e Ingeniería S. A. (Cacisa). Esta última fue contratada en enero de este año para apoyar la supervisión del proyecto.
La construcción de esta trocha se inició en diciembre del 2010, a raíz del conflicto surgido con Nicaragua en octubre de ese año por la ocupación de isla Calero.
El Conavi ha gastado poco más de ¢20.000 millones en el proyecto, lo que incluye la habilitación de 440 km en caminos de acceso.
900 máquinas. 14 meses después del comienzo de la obra, cuando Cacisa entró a trabajar, encontró 900 máquinas laborando a lo largo de la frontera sin ningún plano.
Roberto Cambronero, ingeniero de Cacisa, lo describió así: “Llegamos a un corte de cajón, un corte a los dos lados (de la trocha). Entonces, le preguntamos al encargado ¿cuánto le falta?, ¿qué está haciendo? ‘Ah, estoy cortando’. ¿Y cuánto le falta? No sabía porque, al no haber un diseño, usted perfectamente puede decir ‘déjemelo aquí’”.
José Manuel Sáenz, socio de Cacisa, agregó que un diseño habría permitido calcular el ancho y la pendiente del corte, para lo cual se ponen estacas de topografía.
Para abrir la ruta, el Conavi contrató empresas con vagonetas o excavadoras que cobraran por hora.
Según Cambronero, el trazado lo definía el responsable del Conavi. Este es un ingeniero de apellido Serrano que hoy está suspendido a causa de una investigación sobre supuestas dádivas en el proyecto.
Gerardo Prada, también socio de Cacisa, dijo que los maquinistas recibieron la orden de abrir la trocha en la margen del río. No obstante, él y Sáenz sostuvieron que, aun así, era necesario evitar obstáculos topográficos como colinas, humedales o terrenos muy quebrados.
Para Sáenz, los kilómetros más cercanos a la zona del conflicto se pudieron hacer bajo la modalidad escogida debido a la urgencia, pero el resto ameritaba un plan básico: “Estamos en el siglo XXI. Se requiere de un diseño; esta carretera es como ir de San José a la entrada de Moín; es una carretera muy grande. Pensar en hacer 150 kilómetros a pura máquina, sin diseño (…); voy a lo que es la parte de acuciosidad profesional; así no se hace”.
El director del CFIA también expresó preocupación por la atención sobre la falta de drenajes: “Una gran parte de la inversión se puede perder en época de lluvias”.
Sin responsable. Vargas confirmó que el colegio profesional determinó que el Conavi no le reportó quién era el profesional responsable de la obra ni le entregó planos.
Según Vargas, el hecho de que la obra se hiciese al amparo de un decreto de emergencia (firmado en marzo del 2011) no eximía al Conavi de hacer esos reportes.
José Luis Salas, director ejecutivo del Conavi, sostuvo que no hubo diseño porque la trocha obedeció a una situación de emergencia. “No hubo tiempo”, explicó.
Salas sostuvo que el Conavi y Cacisa hacen un levantamiento topográfico para revisar el diseño geométrico, mejorar taludes, curvas y el sistema de contención de agua. Negó que la ausencia de planos por fuerza haya subido los costos. Colaboró Marcela Cantero
Graves errores exponen trocha a colapso durante la época lluviosa
LABORATORIO DE UCR INSPECCIONÓ RUTA JUAN MORA PORRAS
Inversión podría perderse por falta de drenajes y mal diseño de rellenos
Lanamme: mala calidad de la obra no refleja la inversión por ¢20.000 millones
Gran parte de los ¢20.000 millones que el país lleva invertidos en la construcción de la trocha fronteriza con Nicaragua, podrían perderse durante la próxima estación lluviosa.
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Sin mantenimiento. Expertos del Lanamme advirtieron sobre la falta de mantenimiento en los canales de drenaje de la vía, tal como este caso en el tramo entre Delta Costa Rica y Fátima de Sarapiquí.
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Resultado no refleja los $40 millones invertidos
Así lo advierten ingenieros del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica, tras inspeccionar, a inicios de este mes, 97 de los 160 kilómetros de esta vía.
En su informe, los especialistas señalan que la falta de drenajes adecuados, así como la inestabilidad de los cortes y rellenos de material que se realizaron en la ruta 1856 podrían convertirse en un dolor de cabeza con la llegada de los aguaceros.
“En su condición actual, la trocha fronteriza presenta un alto riesgo de colapsar durante la época lluviosa”, señala el estudio entre sus conclusiones.
Según el informe del Lanamme, las consecuencias de este posible colapso resultarían en “una pérdida sustancial de la inversión realizada hasta ahora”.
Durante su recorrido, efectuado entre Delta Costa Rica y el río Pocosol, la misión del Lanamme determinó que las altas pendientes y el trazado irregular de la vía se elaboraron con base en la experiencia de los operadores de máquinas, sin contar con información geotécnica ni topográfica.
Las autoridades del Gobierno no han querido referirse a los alcances del estudio pues alegan que aún no lo conocen…
Polémica trocha fronteriza se queda sin cinco de sus puentes
VECINOS AFIRMAN HABER ADVERTIDO SOBRE FALLAS DE CONSTRUCCIÓN
Lo advirtieron. Eduardo Artavia, productor agropecuario establecido en Boca Tapada, reveló que hace cinco meses, cuando una constructora privada contratada por el Conavi empezó a construir el puente sobre la quebrada Rosalía, los vecinos advirtieron de que ese tipo de puente con contenedores aguantaría poco tiempo.
“Lo dijimos, ya que el diámetro de los contenedores es pequeño para canalizar el agua de quebradas que parecen inofensivas, pero cuando llenan destruyen todo lo que encuentran a su paso”.
Conavi gastó $4 millones en obra inservible en la ‘platina’
ENTIDAD DEBERÁ TAPAR REJILLA CON CONCRETO O COMPRAR UNA LOSA NUEVA
Propuesta de arreglo incluye reforzar subestructura para enfrentar sismos
Lanamme cree que inversión anterior ‘se perdió’ al presentar daños prematuros
La “platina”, capítulo dos: el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) desperdició casi $4 millones en una rejilla recubierta con concreto que empezó a desmoronarse con apenas diez días de uso.
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Un año, cinco meses y 29 días después, la misma entidad anuncia una nueva intervención –esta vez de $5 millones– para cambiar la fallida superficie de rodaje y reforzar la infraestructura del puente.
José Luis Salas, nuevo director del Conavi, sostuvo que dentro de pocas semanas saldrá un nuevo cartel de licitación.
El plan incluye ensanchar las pilas del puente (cimientos) con más concreto y acero, hacer rígida la cercha tridimensional (que está al centro), ampliar los apoyos que sostienen la superestructura y colocar topes para reducir la oscilación.
Estas propuestas están en un avance del estudio técnico que el Conavi le contrató al ingeniero Carlos Fernández, quien reconoce la necesidad de reforzar el puente para que resista sismos fuertes.
Además, hacer rígida la estructura de 160 metros aumenta su capacidad de carga, dijo Fernández.
Volver a la losa. En noviembre del 2010, cuando se anunció la reparación de la dañada junta de expansión del puente, que la población llamó coloquialmente la “platina”, se impulsó una sustitución total de la losa.
En aquel momento, María Ramírez, directora de Puentes del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), sostuvo que se removería la pesada losa de 16,5 centímetros por un sistema de rejillas recubiertas con concreto (para un espesor total de 6 centímetros).
Mientras una losa de asfalto de diez centímetros pesa 240 kilos por metro cuadrado, el sistema con rejillas pesa 100 kilos por metro cuadrado, explicó María Ramírez, a modo de ejemplo.
Al quitarle peso al puente, se ampliaba su capacidad para soportar camiones hasta de 40 toneladas, se argumentó.
Sin embargo, las soluciones actuales hablan de volver a la losa.
Según Fernández, una alternativa es retirar de entre las rejillas el viejo concreto dañado y colar un concreto nuevo y una sobrecapa de 8,5 cm adicionales.
La otra propuesta implica quitar la rejilla por completo y comprar una losa prefabricada de 20 centímetros de espesor (3,5 cm más gruesa que la original).
José Luis Salas dijo que la solución definitiva no ha sido seleccionada, pero aspira a que las obras de reconstrucción se inicien a finales de este año.
El más reciente informe del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica evidenció que el concreto en las rejillas se deteriora de forma “alarmante” y que una nueva intervención es urgente.
“De acuerdo al comportamiento observado y a la tasa de progresión de los deterioros, se puede prever que la losa del puente va a sufrir deterioros muy severos en poco tiempo, pudiendo poner en peligro la seguridad de los usuarios”, resume el informe INF-PITRA-017-12, de mayo pasado.
“La inversión se perdió, eso se atestigua en el informe de seguimiento de mayo, donde se evidencia que todo el concreto que se colocó originalmente se tuvo que sustituir”, manifestó Luis Guillermo Loría, coordinador del Programa de Ingeniería de Transporte, del Lanamme.
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El daño en la losa y “la platina” era el más evidente en el puente sobre el río Virilla –en la autopista General Cañas–, pero no el único.
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El MOPT prometió que la intervención en la subestructura y la superestructura del puente del Virilla “se iniciará y se terminará en lo que resta del año”. El Ministerio aún desconoce el costo total de la obra.
Abril, 2009Se desprende una lámina metálica (la platina) que cubría la junta de expansión del puente. El MOPT solo aplica soldadura.
Julio, 2009 Se quiebra la soldadura y se desprende la platina 10 días después. No se hacen intervenciones adicionales en la fragmentada losa.
Agosto, 2009Por tercera vez se cierra el paso por el puente para limar los bordes de la junta de expansión y quitar la platina que la cubría, porque era muy gruesa
Diciembre, 2010 Soares da Costa, firma contratada por el MOPT, principia la sustitución de la losa por rejillas y concreto. La obra demoró 8 semanas.
Marzo, 2011 Con solo 10 días en uso, el concreto se desprende de las rejillas. Desde entonces, cierran el puente con frecuencia para tapar los huecos…
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Soares da Costa exige pago de ¢1.200 millones por trabajos en ese puente
Conavi congeló giros por fallas que aparecieron tres semanas después
El consorcio de capital portugués Soares da Costa, que en principio estaba encargado de reparar la “platina” del puente sobre el río Virilla, en la autopista General Cañas, inició ayer un proceso de arbitraje para que el Conavi le pague alrededor de ¢1.200 millones.
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Una de las divergencias entre el Conavi y Soares da Costa ha girado sobre la pertinencia y calidad de la rejilla que se colocó en el puente.
De ese dinero, ¢600 millones son adeudados por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) a la empresa constructora.
Los restantes ¢600 millones son por intereses, daño a la imagen de la firma y otros, explicó el abogado del consorcio, Francisco Martí.
A inicios de año, el Conavi congeló el pago al consorcio portugués porque tres semanas después de los arreglos en la platina se evidenciaron fallas en la rejilla que se instaló en el puente.
Desde entonces, tanto la empresa como el Conavi se señalan como responsables del fallido arreglo, los cuales le costaron al Estado $3,8 millones y el cierre total o parcial de la General Cañas entre diciembre del 2011 y febrero de este año.
Martí informó de que el requerimiento arbitral –el cual contiene alrededor de 60 folios– fue elevado ayer por la mañana ante el Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Costa Rica.
Manifestó, además, que el veredicto del proceso estaría listo en unos seis meses.
Ayer se intentó obtener el criterio de José Luis Salas, director del Conavi, pero no fue posible localizarlo debido a que estuvo coordinando los trabajos que se realizan a la General Cañas por un gran hoyo que apareció desde el martes en las cercanías de Real Cariari.
En la tarde de ayer se intentó infructuosamente conversar con el titular del ramo, Luis Llach, quien en la mañana habló con la prensa sobre el bache en la autopista…
Firma encargada de reparar ‘la platina’ frena obras en 31 puentes
SOARES DA COSTA APELÓ ADJUDICACIÓN POR ¢4.600 MILLONES
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Una apelación de la firma Soares da Costa –responsable de arreglar el llamado puente de “la platina”– frenó el proceso de sustitución de otros 31 pasos elevados en zonas rurales de Alajuela y Limón.
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Este puente, entre Veracruz y Caño Negro, zona norte, figura entre los que deben ser sustituidos.
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La firma de capital portugués apeló ante la Contraloría General de la República la adjudicación de los contratos para instalar los nuevos puentes, trabajos que el MOPT otorgó a las constructoras Codocsa y Puente Prefa, por ¢4.600 millones.
Soares da Costa objetó la adjudicación el 30 de junio y, desde entonces, se encuentra suspendida la sustitución urgente de viejas estructuras hechas de tucas y metálicas tipo bailey.
Así lo confirmaron ayer Francisco Jiménez, ministro de Obras Públicas y Transportes, y su viceministra, María Lorena López.
La empresa presentó la objeción pocos días después de que el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) frenara el pago de ¢861 millones a favor de Soares da Costa, por los fallidos arreglos del puente sobre el río Virilla, en la autopista General Cañas.
Sergio Ramírez, gerente de Soares da Costa – Costa Rica, negó que exista una relación entre la apelación del contrato por 31 puentes y la suspensión de los pagos por arreglar “la platina”.
Ramírez alegó que su empresa tiene derecho a conocer los motivos por los cuales fue excluida del contrato por los otros puentes.
Aunque la compañía MECO tampoco resultó escogida para instalar tales estructuras, no apeló la adjudicación.
Afectación. Los 31 puentes que aún no se han podido sustituir están en comunidades rurales de Upala, Los Chiles y Guatuso, en Alajuela, y en los cantones limonenses de Talamanca, Pococí y Matina.
Según el ministro Jiménez, se trata de estructuras de tucas muy deterioradas, puentes de concreto obsoletos (de un solo carril) y tipo bailey que deberían removerse.
Además, están ubicadas en rutas vitales para el trasiego de productos agrícolas como plátano, banano, piña y palmito.
Por ejemplo, en la zona norte el puente de madera entre San Emilio de Caño Negro y Los Chiles está podrido y atacado por el comején.
El problema de no empezar las obras en julio, es que el invierno aumenta el caudal de los ríos y dificulta la construcción de los puentes, explicó Jiménez.
La viceministra María Lorena López también alegó que es urgente retirar los puentes temporales para que estén disponibles en caso de nuevas emergencias en otras comunidades del país.
Según la viceministra, el Consorcio Soares da Costa no fue seleccionado porque no tiene trabajadores asegurados en Costa Rica.
De acuerdo con la Contraloría, la apelación presentada por la compañía podría estar resuelta el 4 de setiembre, cuando vence el plazo de ley para dicho trámite.
La construcción de estos puentes es parte de un plan de sustitución de pasos elevados a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
La entidad reconoció que en los últimos 30 años no les dio la atención debida a dichas estructuras.
Peajes por ruta a Caldera son más caros el 2012
Los vacacionistas que regresaron los primero días del 2012 del Pacífico al Valle Central tuvieron que pagar más en la mayoría de peajes de la carretera a Caldera, o ruta 27.
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Desde el primer minuto del 1 de enero, rige una alza de ¢10 para los vehículos livianos, excepto en La Guácima que no tuvo variación en la tarifa.
De esta forma, los choferes de automóviles que transiten por la vía pagarán ¢300 al pasar por la caseta de cobro de Escazú, ¢450 en San Rafael, ¢590 a la altura de Atenas y ¢450 en Pozón de Orotina.
Entre tanto por las casetas de salidas de poblados se cobran ¢150 en Ciudad Colón, ¢330 en La Guácima, ¢350 en Siquiares, ¢300 en Atenas y ¢150 en Pozón.
También hay incrementos para el resto de automotores, según la estación de peaje.
Autopistas del Sol tiene la concesión de la vía por 25 años. Durante ese período podrá cobrar los peajes para recuperar la inversión de la obra, que costó unos $250 millones (¢129.500 millones).
El Gurú Todo lo Sabe 