Millones de Dólares, O Sea, Miles de Millones de Colones, Nos Ha Costado la Incompetencia del MOPT-CONAVI y su Perverso Hermanito el CNC.

Sólo las Pifias de Esta Administración (Luis Guillermo Solís) y de Este Ministro (Carlos Villalta) le Han Costado al País, y, Por Ende, a Todos los Costarricenses, Cerca de $4 Millones, Sólo en el Arreglo del Puente de la Platina. Ver: “(Video) ‘La platina’ en números”.

Ya Que, la Incompetencia del CONAVI y de los Anteriores (Plural) Ministros del MOPT, Durante las Pasadas Dos (2) Administraciones Neoliberales, Y los Casi 9 (Nueve) Años Que Duraron, los Múltiples y Repetidos “Arreglos” de la Platina. Ver, CONAVI + CNC Resultados» Abajo.

Le Han Costado al País, Y, Por Ende, A Todos Nosotros, Casi $16 Millones. Ver: “(Video) ‘La platina’ en números”.

Aun Así, Y, ¡Aunque Usted No lo Crea!, ¡Algunos lo Aplauden!, Por el Simple y Sencillo Hecho de Que, ¡Ya Se Terminó la Pesadilla!

Ver “(Video) Así se ve el Puente de la ‘Platina’ en su reapertura”.

¡Eso No Es Excusa!, Porque, ¡De Haber Cumplido el Presidente y el Ministro!, la Promesa de, ¡Haber Cerrado el CONAVI y a su Perverso Hermanito el CNC!

¡La Pesadilla del Puente de la Platina!, ¡Se Habría Solucionado Desde el Inicio de la Administración!, Y, ¡Sin Haber Votado $4 Millones!, En ¡Pifias Que Se Pudieron Haber Evitado!

¡Si las Cosas Se Hubieran Hecho Bien Desde un Principio!, ¡Si Hubieran Cerrado el CONAVI y el CNC!, ¡Si el MOPT Cumpliera Con el Propósito, la Misión y la Visión!, ¡Para el Que Fue Creado!

Y Es Que, Justo Por Eso, Justo Por No Haber Cerrado el CONAVI y su Perverso Hermanito Como Fue Promesa de Campaña Es Que, “Sanciones por caros errores (como) el (de la) ‘platina’ quedan en el aire”.

Y No Sólo Quedan en el Aire, ¡Quedan Impunes!

Y No Sólo Quedan Impunes, ¡Se Seguirán Repitiendo!

En Tanto el CONAVI y su Perverso Hermanito el CNC Sigan Abiertos.

Y, el Perverso Modelo Neoliberal de Contratación y Concesión de Obra Pública, ¡Siga Vigente! Y, ¡Actuando a Favor de la Empresa Privada!, No A Favor De, ¡El Desarrollo Social y Económico del País! Y, ¡De la Ciudadanía!

Y Es Que, Tal y Como lo Ha Admitido, “Carlos Villalta, ministro del MOPT: ‘Aquí hay una falta de planificación histórica’”.

Tristemente y Como Era de Esperarse, lo Que No Ha Admitido Es Que, Precisamente Esa Falta de Planificación Es Debida a Que MOPT Dejó de Planificar, Dejó de Construir, Dejó de Dar Mantenimiento, Dejó de Supervisar, …

Y Dejó de Lado y en el Total Abandono, Todo lo Que, Por Ley y Por Competencia Debía Hacer, ¡Para Que lo Hiciera la Empresa Privada!

Con Cargo al Presupuesto Nacional y ¡Por Ende!, ¡A Todos Nosotros!, ¡Gracias al CONAVI y a su Perverso Hermanito el CNC!

De Nuevo, Ver, CONAVI + CNC Resultados» Abajo.

NACIONAL | Entrevista.

Carlos Villalta, ministro del MOPT: ‘Aquí hay una falta de planificación histórica’

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Carlos Villalta, ministro de Transportes defendió el proceso que se siguió para contratar a una empresa que construya la vía de 2 kilómetros que enlaza la ruta 32 con el megapuerto de Moín.

Carlos Villalta, ministro de Obras Públicas y Transportes, declaró que la falta de planificación en materia de puentes y la ausencia de un plan de mantenimiento e intervención de esas estructuras, explican por qué miles de conductores padecieron, por más de ocho años, por los daños en el puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas, conocido como la ‘platina’.

El jerarca también señaló que hubo decisiones importantes que no se tomaron con respecto a ese paso, pues se esperaba el inicio de la ampliación de la carretera San José-San Ramón.

–Han pasado ocho años desde que iniciaron los problemas en las juntas de expansión del puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas, conocido como la ‘platina’ ¿Qué enseñanzas le ha dejado al país este largo proceso?

–Yo creo que la lección más importante es que ese tipo de intervenciones en puentes tienen que considerar los impactos que provocan los cierres totales de la vía, la disminución de la capacidad de las vías, ese es el impacto más importante.

"Ahora en retrospectiva es muy fácil decir: ‘Mirá, yo lo que tuve que haber hecho era construir un puente paralelo y una vez terminado el puente paralelo, readecuar el puente existente’ (…). Diría yo que esa es la principal lección."

–Entonces, ¿qué falló en este caso? ¿Fue falta de visión de los jerarcas de turno?

–Mire, yo recuerdo haber llevado un curso en el Lanamme en el 2007, si no me equivoco, y ya en ese momento hicimos una inspección debajo del puente y los niveles de vibración que tenía eran muy importantes desde entonces. Ese puente es de mediados de los años sesenta y ameritaba que se le diera una intervención desde hace muchos años.

"Ahora, sobre las decisiones puntuales que se tomaron, yo no podría justificarlas porque eran otros jerarcas y otros funcionarios".

–Pero desde su perspectiva como ministro y como ingeniero, ¿cree usted que se subestimó el problema en las juntas de expansión?

–Yo estaba trabajando en la empresa privada cuando se hizo la primera reparación, se le puso una mezcla asfáltica encima y quedó un bache invertido, entonces la gente bajaba la velocidad al pasar y llegó un momento en que se perfiló la superficie y quedó bien… Luego, la decisión de poner una rejilla fue una decisión que estaba justificada porque había que quitarle peso a la estructura para que las oscilaciones fueran menores. Lo que pasa es que en este país la gente no está acostuimbrada a pasar sobre rejillas que no estén protegidas.

La ampliación del puente Alfredo González Flores, sobre la autopista General Cañas, empezó en febrero del 2016 y se concluyó casi tres meses después de lo previsto, en mayo del 2017.

–Lo que la gente conoció como la ‘platina’ fue el primer síntoma de los daños estructurales del puente. ¿Por qué se presentaron esos daños estructurales?

–Por las sobrecargas que transitan por el puente, que no fue diseñado (década de los sesenta) para las especificaciones de carga que hay en la actualidad; de esa forma se dispararon las vibraciones. Otro aspecto muy importante es que a nivel nacional tenemos una problemática muy seria con los puentes, estamos tratando de diseñar un plan de intervención que requiere de muchos recursos económicos.

"En la práctica, los contratos de conservación vial no están hechos para darle mantenimiento a los puentes, hay que diseñar un plan de mantenimiento de puentes que pueda ser sostenible en el tiempo. Aquí hay una falta de planificación histórica, pero eso es desde que el puente se construyó".

–¿Por qué le costó tanto al país resolver los problemas en el puente de la ‘platina’?

–Es una combinación de situaciones. Pienso que había mucha expectativa en el inicio de la concesión de la nueva vía San José-San Ramón, tuvo un peso importante a la hora de tomar decisiones (…). Aún hoy anda orbitando una expectativa de que ahí se dará una construcción (la nueva carretera) y muchas veces se postergaron intervenciones que eran necesarias en un momento determinado. Ahora es muy fácil decir eso.

"Las omisiones, la falta de acción o la mala planificación con el puente, están intimamente relacionadas con la expectativa de construcción de la vía San José-San Ramón que data desde inicios de la década del 2000".

Ver (Video) ‘La platina’ en números

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El puente Alfredo González Flores, conocido como ‘La Platina’, sufrió desde el 2009 varios inconvenientes.

–La gente se pregunta quién asume la responsabilidad por los arreglos que no funcionaron, los atrasos y todos los inconvenientes ¿Quién es responsable?

–Cada situación ocurrió en momentos diferentes, con responsables diferentes. Para mí es muy difícil poder determinar una lista de culpables de las situaciones. Mucho de lo que ocurrió se debió a una expectativa en la concesión de ampliación que no se dio.

–¿Pudo el Estado ahorrar dinero si se hubiera ampliado el puente desde que empezaron los problemas?

–El desfase en el tiempo hace que las obras cuesten más. Desde luego que ahora el costo es mayor, es muy importante considerar que los costos de operación vehicular en la General Cañas son tan altos, tan altos, tan altos que todas las inversiones que hemos hecho están justificadas desde el punto de vista económico.

–Hubo mucha presión mediática después de su anuncio, de que renunciaría si el puente no estaba listo en la fecha prevista (febrero pasado), lo que finalmente no sucedió (ni estuvo listo el puente ni renunció)…

–Claro que sí, pero uno está acostumbrado a manejar obras; y tengo que expresar algo, porque nunca lo había hecho de la forma que lo voy a decir: el plazo de una obra es en días laborables. El error, quizás, fue hablar de una fecha, se tenían 365 días laborables y, por ende, una fecha prevista de terminación, así se llama cuando uno habla de la fecha en la que se va a terminar el plazo.

Yo, como ingeniero con experiencia, sabía que el plazo era de 365 días laborables y todavía estamos dentro de los 365 días, de hecho se cumplen hasta junio.

–Pero fue el mismo presidente Luis Guillermo Solís quien dijo que la obra estaría lista en febrero pasado. ¿Estaba equivocado el presidente? ¿Se impusieron presión extra?

–La presión ha ayudado. Si yo no hubiera intervenido como intervine, creo que nos hubiera dado diciembre y ese puente no estaría listo.

(Video) Así se ve el Puente de la ‘Platina’ en su reapertura

A las 12:17 p. m. de este miércoles, los seis carriles del puente Alfredo González Flores, en la autopista General Cañas, quedaron habilitados luego de que el presidente, Luis Guillermo Solís, dio la orden vía telefónica.

–¿A qué se refiere con eso?

–Diay… La inclusión de Andrés Muñoz (ingeniero a cargo de la obra) en diciembre de 2016. Antes estaba Hugo Zúñiga, ingeniero del Conavi, y hubo un momento de transición. Él fue quien le dijo al presidente cuál era la fecha de conclusión y nunca le expresó que habían valoraciones de eventos compensables que podían correr la fecha de entrega de la obra.

–¿Qué era lo que no caminaba con este señor?

–El puente requería decisiones y requería de seguimiento y eso se vino a dar con la inclusión de Andrés.

–¿Qué le hizo ver a usted que las cosas no caminaban?

–Cuando hacíamos las reuniones de seguimiento y escuchaba las versiones de él (Zúñiga).

–¿Qué cosas don Carlos?

–Él es un profesional y yo, en ese tipo de situaciones…

–No quiero que esto se convierta en un ataque hacia el señor, pero, ¿qué cosas no estaban funcionando?

–Había que tomar decisiones con respecto a los diseños, con respecto a la labor de cambios en los diseños, definir los diseños finales. Pasaba mucho tiempo entre recibir la información del diseñador, pasarla al Conavi, luego al constructor, había mucho atraso por burocracia.

–¿Había desorden?

Sí.

NACIONAL | Fallidos arreglos costaron $4 millones, presas y tiempo.

Sanciones por caros errores en ‘platina’ quedan en el aire

Funcionarios responsables solo recibieron suspensiones y uno aún enfrenta proceso.

Paso a seis carriles quedó abierto este miércoles tras inversión total de $16  millones en 8 años.

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La ampliación del puente Alfredo González Flores, sobre la autopista General Cañas, empezó en febrero del 2016 y se concluyó casi tres meses después de lo previsto, en mayo del 2017.

Las sanciones a tres funcionarios públicos que incurrieron en "negligencia", "conducta omisiva" y faltas administrativas en las millonarias reparaciones fallidas del puente de la ‘platina’, en la autopista General Cañas, quedaron en el aire.

Los castigos determinados por la Contraloría General de la República (CGR) o el Tribunal del Servicio Civil nunca se cumplieron porque al momento de ejecutarlos los ingenieros involucrados se habían pensionado, habían renunciado o abrieron procesos judiciales que entrabaron las penas.

Entre abril de 2009 y 2013, el país gastó cerca de $4 millones en trabajos que no solucionaron los desperfectos en las juntas de expansión de la estructura; estos elementos son unas placas metálicas que funcionan como la transición entre el puente y la carretera.

El miércoles anterior, el Gobierno reabrió el nuevo puente de 161 metros, el cual pasó de cuatro a seis carriles y se reforzó por completo. Solo la fase de reforzamiento y ampliación, desarrollada entre 2013 y 2017, tuvo un costo de ¢7.400 millones ($12 millones).

LEA TAMBIÉN:  MOPT abre puente de la ‘platina’ con orden telefónica del presidente

La CGR dejó en firme, en febrero de 2016, una sanción de 25 días de suspensión sin goce de salario al ingeniero Alejandro Molina, exdirector ejecutivo del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y de 20 días de suspensión sin goce de salario al también ingeniero Benjamín Sandino, exdirector de Conservación Vial del Conavi.

Cuando se presentó el daño en la "platina", el 9 de abril del 2009, ambos coordinaron la contratación de los arreglos con soldadura de acetileno, que resistieron apenas unos días.

Por estas decisiones, la Contraloría les responsabilizó de "culpa grave" al no contar con un plan de intervención del daño, ni consultar a un experto en puentes antes de contratar las reparaciones.

"(Esa falta plan) no permitió definir el alcance de las obras a ejecutar, así como tampoco definir los sistemas de controles mínimos con el que debe contar toda obra pública durante el proceso de contratación", expresa la resolución 14981-2015 de la CGR.

En el caso de Molina, un órgano decisor de la Contraloría indicó por escrito que "actuó con negligencia y desapego a las normas jurídicas de rigor y de las reglas básicas de la diligencia y el debido cuidado propias de un funcionario público cuyo puesto implicaba cumplir con las obligaciones atinentes a su puesto". La Nación tiene copia de este documento.

Ver (Video) Así se ve el Puente de la ‘Platina’ en su reapertura

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A las 12:17 p. m. de este miércoles, los seis carriles del puente Alfredo González Flores, en la autopista General Cañas, quedaron habilitados luego de que el presidente, Luis Guillermo Solís, dio la orden vía telefónica.

También se les investigó por pagos indebidos o ruinosos al contratista a cargo de las labores, la constructora Procom. Sin embargo, la Contraloría no lo pudo comprobar.

Molina afirmó este miércoles, vía telefónica, que solo cumplió nueve días sin goce de salario, pues la sanción quedó en firme a pocos días de pensionarse.

Él fue director ejecutivo del Consejo hasta mayo de 2010; después de esa fecha regresó a su puesto como director de Obra Pública en el MOPT, hasta que se pensionó en 2016.

Sandino dijo que renunció semanas atrás a su puesto en el Conavi luego de 18 meses de permiso sin goce de salario; durante ese tiempo se dedicó a trabajar de forma independiente.

Los dos ingenieros declararon que la Contraloría nunca quiso escuchar sus argumentos de defensa y calificaron las sanciones como injustas.

¿Qué pasó con las sanciones a los funcionarios cuestionados por contrataciones en el puente de la ‘platina’?

"Yo siento que fui un chivo expiatorio, a alguien había que culpar por lo que pasaba", expresó Sandino.

Los encartados alegaron en sus recursos de revocatoria que no contaban con expertos en puentes en sus equipos de trabajo y que al tratarse de una reparación de emergencia era "absurdo" pretender que se realizaran conceptualizaciones previas de la obra requerida.

Despido congelado

Uno de los intentos de reparación más recordados es la inversión de $3,8 millones en la instalación de un sistema de rejillas para sustituir la losa de concreto sobre la cual pasan los vehículos, con el objetivo de disminuir el peso de la estructura. Sin embargo, al realizar la modificación aumentó la vibración y el concreto recién puesto empezó a resquebrajarse.

Por este asunto, la Auditoría Interna del MOPT le impuso a la ingeniera María Ramírez González, experta en puentes y directora de Puentes del Ministerio Obras Públicas (MOPT), ocho días de suspensión sin goce de salario.

La Auditoría determinó que los términos de referencia del cartel de licitación con el que se compró la rejilla fueron “insuficientes e incompletos”.

Además, en julio de 2012, el Tribunal del Servicio Civil declaró el despido de Ramírez por prestarle a la empresa Soares da Costa, firma encargada de instalar la rejilla, una máquina para soldar propiedad del Ministerio.

Antes de ser despedida, la funcionaria trató de parar, en febrero de 2012, la investigación que la Auditoría Interna del MOPT realizaba en su contra por la maquinaria prestada, según consta en el expediente 12-000356-1027 del Tribunal Contencioso Administrativo.

La representación legal de Ramírez solicitó una medida cautelar para suspender el procedimiento disciplinario, pero los jueces rechazaron, en dos oportunidades, la petición.

Este diario tiene copia de las sentencias 109-2012 y 278-2012, en las cuales se niega la solicitud de Ramírez.

LEA TAMBIÉN: Jefa de Puentes del MOPT apila dos gestiones de despido

No obstante, al ser despedida, en julio de 2012, la ingeniera acudió al Tribunal de Apelaciones de lo Contencioso Administrativo y Civil de Hacienda por una medida para ser reinstalada en su puesto  mientras se determinaba si su despido estuvo apegado a la legalidad. La medida cautelar fue aprobada el 5 de setiembre de 2013 y regresó al MOPT desde el 9 de setiembre de 2013.

Omar Segura, encargado de prensa del MOPT, informó de que en julio habrá una audiencia judicial relacionada con este tema.

Sin responsables

¿Quién se hará responsable por los ocho años de inconvenientes y atrasos para los más de 90.000 usuarios de esa vía y dineros públicos gastados?

"Cada situación ocurrió en momentos diferentes con responsables diferentes, para mí es muy difícil poder determinar una lista de culpables de las situaciones, mucho de lo que ocurrió se debió a una expectativa en la concesión de ampliación que no se dio", manifestó Carlos Villalta, ministro del MOPT.

El jerarca se refiere a que gobiernos anteriores postergaron la construcción de un puente paralelo al que existía esperando que se activara la concesión para la ampliación de la vía entre San José y San Ramón y, por ende, el puente sobre el río Virilla en la General Cañas.

Desde que empezaron los inconvenientes con el puente, el Estado ha gastado más de ¢9.400 millones ($16 millones al tipo de cambio actual) en reparaciones, incluidas el reforzamiento y ampliación.

La ampliación empezó desde febrero de 2016 y debía estar lista, según prometió el presidente Luis Guillermo Solís, en febrero de 2017, pero se presentaron varios atrasos.

¿Cómo forman la nueva estructura?

Los trabajos de ensanchamiento provocaron grandes congestionamientos viales, en especial desde enero anterior cuando se tuvo que interrumplir el paso parcialmente por el puente.

El puente original sobre el río Virilla en esa carretera fue inaugurado en 1965 y contaba con dos carriles por sentido.

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