El Sistema de Ferrocarriles en el País Sucumbió Porque la Inversión de los Pasados Gobiernos Neoliberales Defendió los Intereses Privados de Quienes Abogaban Por la Construcción en Asfalto. ¡No el Interés del País!

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La extensión de las carreteras en el país pasó de 16.000 kilómetros en 1964 a más de 43.000 en la actualidad, creció 170%. Por el contrario, la red ferroviaria habilitada bajó de más de 1.000 kms a 283,5 en el mismo periodo. En Río Grande de Atenas, el puente del tren está abandonado, al lado de uno de los puentes carreteros en la ruta 27.

El “Tren recibió solo ¢2 por cada ¢100 de inversión en calles”.

¿Por Qué?

Porque Para Utilizar una Carretera Hace Falta Tener un Vehículo.

Y, “Como resultado, en ese lapso la cantidad de vehículos por kilómetro de calle pasó de 2,5 a 31, con una flotilla que hoy supera los 1,3 millones de unidades.” …

Y, ¡Como Resultado el Neoliberalismo Económico y Comercial Logró Impulsar el Multimillonario Negocio en Dólares de la Industria Automotriz Extranjera!

Y de Paso, ¡Volver al Tico en un Consumidor, Sumamente Consumado!

¡Valga la Redundancia!, ¡Pero Hay Más!

“La inclinación del gobierno por el medio carretero se vio influenciada por el apoyo financiero internacional. Por ejemplo, entre 1961 y 1990, se aprobaron siete empréstitos con el Banco Mundial por $218,5 millones, para obras viales. Según consta en los archivos de ese organismo, algunos de esos créditos exigían la reducción de los servicios ferroviarios y personal para bajar los gastos.” …

Tal y Como Consta y Queda Patente en el Reportaje Titulado, “Tres Gobiernos liquidaron posibilidad de tren moderno”.

“Según el directivo (José María Figueres Olsen, directivo del Incofer en 1987), el Banco Mundial estaba condicionando un crédito para transportes, al cierre del Ferrocarril si este no reducía el déficit.” … ¡Por lo Que! 

“El Incofer recortó 553 plazas, eliminó 15 trenes de pasajeros, cerró 15 agencias, bajó el gasto en electricidad y subió los ingresos por transporte.” …

Pero, ¿Por Qué? “el apoyo financiero internacional” del Banco Mundial, Valga la Redundancia, ¡Apoyó Empréstitos Por $218,5 Millones Para Obras Viales en Asfalto!

En Tanto Que, “el Fondo Monetario Internacional (FMI) estableció un tope ($130,5 millones) al déficit de la institución.” … Ferroviaria de Ese Entonces.

O Sea, Porqué Se Apoyó, Sin Condiciones, Empréstitos Por $218,5 Millones Para Vías en Asfalto, Pero Condicionó, Uno Por $130,5 Millones Para el Ferrocarril.

En Otras Palabras, las Autoridades Financieras Internacionales Apoyaron un Empréstito 167.43% Mayor al del Ferrocarril, Pero Condicionaron uno 59.73% Menor al del Asfalto.

¿Tiene Lógica?, ¿Tiene Sentido?

Tristemente Sí, Para el Apoyo Financiero Internacional del FMI y el Banco Mundial.

¿Por Qué?

Porque el Transporte Por Ferrocarril Es Económico en Tanto Que el Transporte Por Carretera Es Sumamente Caro.

¿Por Qué?

Porque en el Transporte Por Carretera Se Deben Consumir Combustibles Que Se Deben Importar y Dependen de los Vaivenes del Mercado y del Antojo de los Productores.

En Tanto Que, el Transporte Por Ferrocarril Depende del Abasto Eléctrico Que el País Puede Suplir Con Eficiencia.

Y al Apoyo Financiero Internacional del FMI y el Banco Mundial No le Interesa Que el País Pueda Generar y Transportar Económicamente Por sus Propios Medios.

Sino Que Mantenga Viva la Economía del Petróleo y de las Grandes Empresas y Empresarios Privados Que Dependen de El.

Pero, Hay Una Razón Más,

Porque un País Que Es o Puede Ser Auto Sostenible No Puede Ser Mangoneado, Ni Ninguneado Como Uno Que Sí lo Es.

Y Una Tercera Razón, Esta Vez de Orden Político Local de Tiquicia, Que Es,

Porque, Una Vez Consolidada la Transición del Gobierno Social al Gobierno Neoliberal a Finales de la Década de los 80s Por la 1° Administración Arias Sánchez.

Se Debía Dar Trabajo a Todos Esos Empresarios y Constructores Tanto Nacionales Como Extranjeros Que,

Tan Generosamente Contribuían Con los Políticos Criollos Neoliberales,

Y, ¡Sus Campañas Políticas!, ¡Gracias a las Multimillonarias Ganancias!

¡Que les Dejó la Construcción y Mantenimiento de Carreteras en Asfalto!

Por lo Que, ¡Desde la Década de los 90s!

¡El MOPT y los Gobiernos Neoliberales de Ese Entonces!,

¡Empezaron a Vislumbrar Cómo Darles Trabajo y Ganancias Permanentes!,

Y, ¡Culminaron Con la Creación y Formación del Conavi y el CNC en 1998!

¡Con los Resultados Que Ya Todos Sabemos!

 

 

DATA / Costa Rica priorizó recursos para rutas desde los años sesenta.

Tren recibió solo ¢2 por cada ¢100 de inversión en calles

Extensión de la vía férrea en operación  pasó de más de 1.000 km a 283 km.

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La extensión de las carreteras en el país pasó de 16.000 kilómetros en 1964 a más de 43.000 en la actualidad, creció 170%. Por el contrario, la red ferroviaria habilitada bajó de más de 1.000 kms a 283,5 en el mismo periodo. En Río Grande de Atenas, el puente del tren está abandonado, al lado de uno de los puentes carreteros en la ruta 27. |

En 1949, el entonces presidente José Figueres Ferrer presentó un plan para asfaltar el derecho de vía del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico y construir la carretera Interamericana. El mandatario argumentaba que el tren generaba pérdidas, por lo que no tenía sentido invertir en ese transporte, que de todas formas se iba a ver afectado por la competencia de la nueva autopista.

La propuesta no se ejecutó; sin embargo, en el último medio siglo el país se inclinó por el asfalto y abandonó los rieles.

Por cada ¢100 invertidos en carreteras se han destinado ¢1,86 al tren, en promedio.

Así, de los más de 1.000 kilómetros de línea férrea que operaban en los años setenta, hoy solamente se mantienen habilitados 283. Por el contrario, la extensión de las carreteras creció de 16.000 kilómetros en los años sesenta a más de 43.000, actualmente.

Como resultado, en ese lapso la cantidad de vehículos por kilómetro de calle pasó de 2,5 a 31, con una flotilla que hoy supera los 1,3 millones de unidades.

En desventaja. La inclinación del gobierno por el medio carretero se vio influenciada por el apoyo financiero internacional. Por ejemplo, entre 1961 y 1990, se aprobaron siete empréstitos con el Banco Mundial por $218,5 millones, para obras viales. Según consta en los archivos de ese organismo, algunos de esos créditos exigían la reducción de los servicios ferroviarios y personal para bajar los gastos.

Esta preferencia por el asfalto, molestaba a las autoridades ferroviarias que atribuían al gobierno el promover la competencia desleal. Mientras los transportistas por carretera no tienen que invertir en infraestructura para dar su servicio, ya que el Estado se encarga de construir y mantener las vías, al tren se le exigía financiarse con los servicios que prestaba.

“Se solicitó al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) incluir en el presupuesto el mantenimiento de vías férreas, de manera que se coloque a los ferrocarriles en igualdad de condiciones desde un punto de vista competitivo con la carretera”, se lee en un acta del Ferrocarril de Costa Rica,  de 1982.

En Puntarenas, gran parte de la vía férrea está bajo el asfalto.

Sin embargo las peticiones no fueron escuchadas: el Estado siempre vio al ferrocarril como una empresa y no como una institución encargada de brindar un servicio público. Por este motivo, se esperaba que su operación generara los ingresos suficientes para cubrir sus gastos sin depender de las transferencias del  Ejecutivo.

Óscar Brenes, ingeniero ferroviario, explicó que los sistemas de trenes requieren ayuda estatal porque no son superavitarios, en especial los de pasajeros. Ese apoyo puede ser con subsidios, aportes directos, inversiones o tarifas compuestas.

“Puede ser deficitario, pero hay menos contaminación y menos congestión vial. Son elementos intangibles que se le suman al tren. Por eso el Estado debe mantenerlo y facilitar el transporte de pasajeros”, dijo Guillermo Ruiz, expresidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).

En la actualidad, el Incofer depende de las transferencias del Estado y de los recursos propios que genera. Sin embargo, en el 2016 los aportes del gobierno representaron solo el 0,5% de lo que recibió el MOPT.

 

MÁS INFORMACIÓN

El tren se resiste a morir, pero lo aqueja el mismo problema que tres décadas atrás impidió su modernización: falta de recursos. En un intento por solucionar esa debilidad, los diputados aprobaron la Ley de Fortalecimiento del Incofer, en 2016. Sin embargo, el tren – y su anhelada versión eléctrica- siguen dependiendo del apoyo estatal para avanzar.

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