Según el Megalómano de “Óscar Arias: “Si no me hubieran criticado tendríamos un tren eléctrico”.

“Mi Administración sí tomó con seriedad el dar una solución. En el año 2009 logramos tener todo listo para licitar la concesión del TREM, que hubiera entrado en operación desde el 2013, al mismo tiempo que los panameños tendrían su primera línea de Metro (hoy van por la segunda)”, expresó.
Arias manifestó que dicha inversión rondaba los $340 millones y que conectaba San Pedro, Pavas y Heredia con un sistema de primer mundo con los más altos estándares de servicio y seguridad (a doble vía).”…

Como se Parecen las Declaraciones del Melómano A las Que Daba, Tan Sólo 1 Año Atrás, Cuando Decía de la Carretera San José-Caldera (Ruta 27) Que Él Mismo Inauguró Sin Estar Terminada. Tan Sólo Para Que No Se la Adjudicaran a Su Sucesora, la También Liberacionista Laura Chinchilla.

“Las declaraciones del ex presidente Óscar Arias sobre la Ruta 27, afirmando sentirse“orgulloso de haberla construido” y que la misma es una “maravilla de carretera” no cayeron muy bien en los costarricenses que a diario utilizan la ruta a Caldera y no es para menos. “Latinoamérica está acostumbrada a pagar un alto costo por construir sus carreteras con respecto a Europa, sin embargo Costa Rica parece superar a los demás países de la región.” Concluyó…

Pues Bien, Como Todos Sabemos, Gracias a Esa Maravilla de Carretera, Resultó Que, “Costa Rica pagó 19 veces más caro cada kilómetro de la Ruta 27 con respecto a Europa”. Como Bien Señala el Reportaje. Aunque, Para Ser Justos.

“Otro análisis similar realizado con las carreteras de Latinoamérica reveló un dato alarmante. En promedio los latinos pagan 7 veces más que Europa por kilómetro de carretera pero en Costa Rica llega a ser hasta 19 veces más que los ciudadanos del viejo continente.”… 

Por lo Que Sí Nos Comparamos Con el Resto de Latinoamérica, Estaríamos Pagando, 2,7 Veces Más (Casi 3 Veces Más), Por Una Carretera Que Desde el Principio Resultó Obsoleta.

Aparte de Que Pagamos 3 Veces Más el Costo Real de la Ruta 27. El Costo Real Real de la Carretera Ya lo Pagamos (O Estamos a Punto de Hacerlo en el Corto Plazo). Gracias a los Peajes Híper-Inflados Que Cobró la Concesionaria Original (Auto Chorizos, digo Pistas del Sol). Ver, “Costa Rica ya pagó en peajes el costo de la carretera a Caldera”.  

Pero Eso No Es Todo, la Nueva Concesionaria (Global Vía) Quiere Seguir Cobrando a Todos los Usuarios, También Vía Peajes, El Sobreprecio Que el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) Gratuitamente les Concedió.

Y lo Que le Pagaron a la Antigua Concesionaria Por el Traspaso de la Concesión. Lo Cual, No Se Si Legalmente, Pero Éticamente Nunca Debió Ocurrir, Ni Permitirse Por Parte del Estado y del CNC. Ver, “Con solo el cobro de dos peajes ya se pagó el costo del tramo Sabana – Ciudad Colón en ruta 27”.

Ya Que lo Que Procedía Era Finiquitar el Contrato, Tomar Posesión, el Estado de la Ruta 27, Y el CNC Pagar a la Concesionaria lo que Se Adeudaba. Que Muy Probablemente Fue lo Mismo Que Pagó la Nueva Concesionaria (Global Vía).

Precisamente Por Eso, “Expertos consideran que ampliación de Ruta 27 no debe hacerla Globalvia”.

“Cuando apenas comenzaba el milenio, los costarricenses soñábamos con tener al fin una carretera a Caldera, y el costo entonces se cifraba en $144 millones. Hoy el costo de la obra es de $258 millones del año 2000, que en la actualidad equivalen a una deuda de $335 millones a precios actuales. La nueva adenda le da la compañía concesionaria una suma adicional de $44 millones del año 2000, unos $60 millones corrientes. Pero no solo eso. Esa adenda acuerda que cuando se cumpla el plazo de 25 años y medio el Estado reconocerá la empresa el dinero no recogido.”…

En Ese Mismo Sentido, Decía el Megalómano Respecto A Su Chorizo, digo Proyecto de TREM. 

“Incorporaba estaciones modernas, y los estudios realizados estimaron beneficios económicos anuales por $86 millones, producto de menores tiempos de traslado, disminución de emisiones contaminantes y reducción en los accidentes en carretera”, redactó. El Ex mandatario indicó que crearon una estrategia sólida para dejar atrás los ferrocarriles del Siglo XIX y dar el paso a la Costa Rica del futuro. “Contemplada una expansión posterior a Cartago y Alajuela. Lamentablemente, a ellos les valió más el rédito político de corto plazo que haber dado este paso histórico”, concretó.”…

Sí Por la Víspera Se Saca el Día. El TREM de OAS Habría Iniciado en el 2010 Con Un Costo de $340 Millones y Probablemente Habría Terminado 1 o 2 Años Después Con Un Costo Cercano a los $880 Millones.

Sólo el Tramo Que Conecta San Pedro, Pavas y Heredia.

Faltando los Tramos de Alajuela, Cartago y Paraíso. 

¡Pagando los Usuarios de 3 a 10 Veces Más la Tarifa Actual a la Concesionaria! 

Y Es Que Si Hablamos de Chorizos, digo Contratos Neoliberales Cuyos Costos y Formulación Están Hechos A la Medida del Concesionario.

Para Favorecerlo, Gracias, a la Visón NEOLIBERAL del Modelo de CONCESIÖN del CNC. Encontramos Que, la Visón NEOLIBERAL del Modelo de CONCESIÖN del CNC Es y Siempre Será. ¡Un Contrato de Tigre Suelto Contra Burro Amarrado!

Tristemente, ¡Muy Tristemente! , En Algo Sí Tiene Razón el Megalómano.

“La situación que atraviesa el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) ante la falta de fortalecimiento económico así como de reiteradas críticas por las colisiones en las cuales es protagonista, llevaron al ex presidente de la República, Óscar Arias, a asegurar que es producto de las decisiones de los grupos políticos que valoran más su beneficio que el de los costarricenses. “… 

Prueba de Eso Es Que, en el 2014, un “Estudio estima viable enlazar 4 provincias con tren eléctrico”. Señala Que.

“Movería a 130.000 pasajeros diarios por Alajuela, Heredia, Cartago y San José.”… El “Instituto (INCOFER) prefiere no revelar tarifas del proyecto, valorado en $550 millones”…

Pero Tan Sólo 2 Años Más Más Tarde, “El Tren de Transporte Rápido de Pasajeros (TRP) desahogaría presas en la GAM”. El Proyecto del Actual Gobierno.

El “Reordenamiento de transporte público requiere de tren eléctrico de cercanía que permitiría pasar de 3,5 millones de pasajeros movilizados por año, a 12 millones en unos diez años.”… Pero, el “Costo de TRP en sus cuatro etapas $1.400 millones.”…

A Favor del Gobierno, el Anterior Proyecto del Anterior INCOFER (Carabaguíaz).

“El proyecto pretende poner a funcionar un ferrocarril eléctrico en los actuales derechos de vía que el Incofer ha recuperado para el paso del tren urbano. La iniciativa operaría a dos vías y con vagones más rápidos y nuevos.”…

El Actual Proyecto (TPR) del Actual INCOFER, Incluye las Siguientes Etapas.

Etapas Descripción Costo Entrega
1 Reconstrucción y rehabilitación de vía férrea entre Estación de Atlántico y Alajuela. $120 millones Mayo 2016
2 Construcción de nuevo viaducto y nuevas vías férreas entre San José y Paraíso. $500 millones Mayo 2018
3 Construcción de nuevo viaducto y nuevas vías férreas entre San José y Alajuela. $780 millones Octubre 2022
4 Construcción de nueva vía férrea hasta San Ramón y Orotina.

Por lo Que, Lógicamente, Sería Más Caro.

 

 

 

Óscar Arias: “Si no me hubieran criticado tendríamos un tren eléctrico”

La situación que atraviesa el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) ante la falta de fortalecimiento económico así como de reiteradas críticas por las colisiones en las cuales es protagonista, llevaron al expresidente de la República, Óscar Arias, a asegurar que es producto de las decisiones de los grupos políticos que valoran más su beneficio que el de los costarricenses.
El también premio Nobel de la Paz escribió en su perfil de la red social Facebook que muchos de los que actualmente señalan por ejemplo el choque de dos trenes que dejó a más de 100 heridos en La Sabana, son los mismos que “por miopía ideológica torpedearon el Tren Eléctrico Metropolitano (TREM), con base en argumentos absurdos”.

Lea: Incofer necesita fortalecimiento más que nunca

“Mi Administración sí tomó con seriedad el dar una solución. En el año 2009 logramos tener todo listo para licitar la concesión del TREM, que hubiera entrado en operación desde el 2013, al mismo tiempo que los panameños tendrían su primera línea de Metro (hoy van por la segunda)”, expresó.
Arias manifestó que dicha inversión rondaba los $340 millones y que conectaba San Pedro, Pavas y Heredia con un sistema de primer mundo con los más altos estándares de servicio y seguridad (a doble vía).

El Incofer es criticado por diversos sectores actualmente.

“Incorporaba estaciones modernas, y los estudios realizados estimaron beneficios económicos anuales por $86 millones, producto de menores tiempos de traslado, disminución de emisiones contaminantes y reducción en los accidentes en carretera”, redactó.
El Exmandatario indicó que crearon una estrategia sólida para dejar atrás los ferrocarriles del Siglo XIX y dar el paso a la Costa Rica del futuro.
“Contemplada una expansión posterior a Cartago y Alajuela. Lamentablemente, a ellos les valió más el rédito político de corto plazo que haber dado este paso histórico”, concretó.

 

Costa Rica pagó 19 veces más caro cada kilómetro de la Ruta 27 con respecto a Europa

Colapso vial ruta 27 Caldera - Autopistas del Sol -Globalvia presas

El efecto “cuello de botella” metros después de un peaje en la Ruta 27. Esta fotografía fue tomada hace pocos días.

San José, 16 feb  2015 (elmundo.cr) – Las declaraciones del expresidente Óscar Arias sobre la Ruta 27, afirmando sentirse“orgulloso de haberla construido” y que la misma es una “maravilla de carretera” no cayeron muy bien en los costarricenses que a diario utilizan la ruta a Caldera y no es para menos.

Latinoamérica está acostumbrada a pagar un alto costo por construir sus carreteras con respecto a Europa, sin embargo Costa Rica parece superar a los demás países de la región.

Una auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) reveló en el año 2013 que el costo por kilómetro de carretera en Alemania es de 116.000 dólares, en Grecia de 164.000 dólares, en España 215.000 dólares y en Polonia de 218.000 dólares.

Otro análisis similar realizado con las carreteras de Latinoamérica reveló un dato alarmante. En promedio los latinos pagan 7 veces más que Europa por kilómetro de carretera pero en Costa Rica llega a ser hasta 19 veces más que los ciudadanos del viejo continente.

Mientras que en Europa el kilómetro de carretera vale en promedio 178.000 dólares, Latinoamérica paga 1,2 millones de dólares.

La Ruta 27 le costó a Costa Rica 265 millones de dólares, según se desprende del sitio web del Consejo Nacional de Concesiones. Las obras en los tres tramos de la carretera sumaron 77 kilómetros lo que significa que a nuestro país cada kilómetro de la ruta a Caldera le costó 3,4 millones de dólares.

Carreteras_destruidas_tres_años_después_del_terremoto_de_Costa_Rica_de_2009

Derrumbes, hundimientos, inundaciones, carriles reversibles y el efecto “cuello de botella” son parte del día a día de los costarricenses que utilizan esta ruta. Al final la calidad de la carretera no fue la esperada, como en todas las obras viales del país.

Un informe del Banco Mundial el
año anterior reveló que Costa Rica tiene la tercer peor red vial del Mundo. Países como Haití registraron mejor calidad en sus escasas calles pavimentadas que nuestro país. De esta manera los costarricenses pagamos por una infraestructura de la calidad de Europa y Estados Unidos pero en la mayoría de los casos no se han terminado las obras cuando ya hay trabajos de reparación en otro tramo de la ruta.

Si los anteriores datos no lo sorprendieron quizá este sí. Con el precio de la Ruta 27 a Caldera, en Alemania se habría construido una carretera de 2284 kilómetros y en España una de 1232 kilómetros.

En otros países de la región se han construido carreteras más grandes y con un costo por kilómetro inclusive menor. Por ejemplo en México la ruta 180 con una extensión de 149 kilómetros se construyó con 298 millones de dólares, lo que quiere decir que en promedio los mexicanos pagaron 2 millones de dólares por cada uno de los kilómetros de esa carretera.

La Ruta 1 en Bolivia tendrá una extensión de 312 kilómetros una vez finalizada y su costo total será de 219 millones de dólares, menor al que pagamos los ticos a la concesionaria Autopistas del Sol (hoy Globalvía). El gobierno de Bolivia pagará entonces solamente 700.000 dólares por cada uno de los kilómetros de esa carretera.

Otro proyecto de construcción en Bolivia y aún en curso es la carretera Santa Bárbara – Caranavi – Río Alto Beni, tendrá una extensión de 184 kilómetros y se culminará con un costo de 242 millones de dólares, financiados por Venezuela. El costo por kilómetro de esta obra será de solo 1,3 millones de dólares y su avance es del 85%.

De esta manera si la región utilizara el “método” europeo se podría septuplicar la cantidad de kilómetros construidos sin necesidad de aumentar el precio total a pagar. ¿Pero qué se esconde detrás de la baja inversión que hace Europa por grandes extensiones de carretera? Puente La Platina (4)

Problemas como la corrupción y eficiencia son los principales verdugos para los latinoamericanos según dijo el ingeniero civil de la Universidad Javeriana de Bogotá, Colombia, Luis Alberto Jaramillo meses atrás a Infobae.

Quizá la principal de las razones del bajo costo en Europa es que, si bien la mano de obra allá es más cara, en los concursos participa cualquier empresa y no solamente las autorizadas previamente. De esta manera actos como colusión entre empresarios y funcionarios públicos o procesos de rotación entre las empresas privadas sin que el Gobierno se entere son innecesarios, pues siempre se escoge la opción más económica.

Si es transparente y riguroso el proceso de licitación pueden garantizarse obras al precio justo, con buena calidad y sin demoras, pero si es demasiado “flojo” puede favorecer la corrupción, el aumento de costos y el desarrollo de una infraestructura por debajo de los estándares requeridos.

En Europa no se subestiman los costos y tiempos de construcción como es común en Latinoamérica y en Costa Rica, donde la ejecución de los trabajos es constantemente interrumpida por trabas burocráticas. Además el precio final de la obra debe incluir obras complementarias como expropiaciones y alteraciones al medio ambiente (tala de árboles, corrimientos de tierra etc.)

Peaje Santa Ana, sentido San Jose-Santa Ana.Foto.Manuel Vega  30-01-10.

La mala planificación y “vacíos” en la licitación dejan abiertos portillos de interpretación para los contratistas lo que hace más difícil realizar los proyectos. Otros inconvenientes como firmas que ganan las licitaciones de forma fraudulenta y que terminan abandonando las obras, obligando a volver a licitar, también causan que las obras en Latinoamérica en materia de red vial sean más caras.

En Europa primero se construye y después se paga. A diferencia de Costa Rica donde, sin haber culminado la Ruta 27 esta ya estaba inaugurada y cobrando peajes, la legislación de las naciones del viejo continente restringe tales acciones. Chile es un país que también tiene este modelo e inclusive el Gobierno le cobra a la empresa privada el derecho de construir con su dinero una obra que será propiedad del Estado.

Lo anterior tiene una doble ventaja para Europa y Chile. Por un lado se evita que sus Gobiernos despilfarren recursos en empresas ineficientes o fraudulentas, ya que el contratista cobrará su trabajo solo y solo si termina las obras en tiempo y forma, mientras que por el otro lado si el pago se hace mediante la concesión de la carretera con cobro de peajes, incentiva a la empresa a que la infraestructura sea de calidad, o de lo contrario deberá incurrir en grandes inversiones para darle el mantenimiento una vez que finalicen las obras.

Lo anterior se traduce en un solo beneficio: evita que miles de millones de dólares de las arcas del Estado sean destinados a una obra que al final solo se materializará en un mínimo beneficio para sus usuarios.

 

Costa Rica ya pagó en peajes el costo de la carretera a Caldera

Los ticos hemos pagado en peajes en la carretera a Caldera, la ruta 27, la suma de 248 millones de dólares.

Actualmente, y suponiendo que las cifras de este año han sido similares a las de los dos años precedentes, la carretera recoge en peajes unos 60 millones de dólares anuales, es decir, 32.000 millones de colones.

La ruta en su conjunto costó, según datos del Consejo Nacional de Concesiones, 258 millones de colones. Es decir, estamos a 10 millones de dólares de cancelarla totalmente.

Pero no hay que alegrarse tan rápido.

Otro documento de Concesiones señala que a la empresa los ticos le hemos pagado solo 104 millones de colones, el 40% del costo inicial, y que faltan muchos pero muchos años para la cancelación total de la deuda.

Sus dólares y los míos no son iguales a los que manejan Autopistas del Sol y el Consejo Nacional de concesiones.

La clave de este asunto está en una figura que se llama valor presente. Todo lo que se relaciona con costos de la carretera se debe calcular en dólares del año 2000.

Pero eso no es todo. Mientras todo el mundo paga sus créditos con intereses fluctuantes, Autopistas del Sol se aseguró un interés fijo llamado tasa de descuento, que es de un 11,62% más la inflación de Estados Unidos, más o menos un 14% en total.

De esta manera, en el primer año, sin mover una sola piedra, la concesionaria se ganó el 14% del costo pactado, unos 40 millones de dólares. El segundo, otro 14%, y así sucesivamente.

Con cada 100 colones que usted paga de peaje, los ticos pagábamos 87 colones de la deuda en el 2009. Hoy, por cada cien colones, pagamos 45,9 colones. En el año 33, cuando expire el contrato, cada cien colones valdrá solo 4,06 colones. Ese proceso sigue esta línea.

De hecho, los ticos seguiremos pagando más, pero el abono a la deuda será cada día menor.

La nueva carretera a Liberia, construida por el Gobierno con financiamiento del BID por 300 millones de dólares. Esta sí es de asfalto, a cuatro carriles, con 28 puentes amplios y modernos.

Por este crédito el Estado paga un interés del 4,6%.

El préstamo chino para la construcción de la ruta 32 tiene un interés similar: 3,5% y muchos opinan que es muy alto para este tipo de créditos.

Pues bien, a Autopistas del Sol el estado costarricense le reconoce un interés de 11,6%.

Los vecinos de San Ramón echaron abajo una leonina concesión para la modernización de la ruta hasta la capital y en su lugar se creó un programa de financiamiento propio para esa obra.

Las sorpresas todavía no se acaban. Y la última es que el Gobierno acaba de firmar, en secreto, sin ninguna consulta pública, un nuevo acuerdo con la empresa concesionaria según el cual se le reconocen, a cambio de nada, una suma de 44 millones del año 2000 adicionales, suma que alcanza unos 60 millones de hoy en día.

 

Con solo el cobro de dos peajes ya se pagó el costo del tramo Sabana – Ciudad Colón en ruta 27

La ruta 27 que va de la Sabana a Ciudad Colón ya fue pagada por los peajes que los usuarios pagan en dos sitios de esta vía.

Según información del Consejo Nacional de Concesiones, la carretera a Caldera en su etapa la Sabana-Ciudad Colón tuvo un costo de 38,8 millones de dólares. Hasta noviembre del año pasado, los usuarios de este tramo pagaron en peajes la suma de 61,2 millones de dólares, un 157 %.

La carretera completa tuvo un costo en obra civil de 229,9 millones de dólares, más obras adicionales por 35 millones. En total todo suma 265,8 millones.

Según datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, hasta noviembre del año pasado la ruta había recibido en peajes una suma de $129 millones, el 48,5% de los costos.

Esto fue en tres años, y a la concesión le quedan 20 años más.

Pero el Consejo de Concesiones opina otra cosa.

Según el Consejo, los $129 millones recaudados equivalen a solo 71 millones de dólares del 2000.

Por lo tanto, solo pagan el 26 % de la obra.

Entonces la obra no costó como se dijo 265 millones de dólares. ¿Cuánto costó? Aunque parezca una broma, el Consejo de Concesiones no lo sabe.

Si tomamos como base los datos proporcionados, el costo total de la carretera a Caldera será de más de 500 millones de dólares actuales.

 

Expertos consideran que ampliación de Ruta 27 no debe hacerla Globalvia

Cuando apenas comenzaba el milenio, los costarricenses soñábamos con tener al fin una carretera a Caldera, y el costo entonces se cifraba en $144 millones.

Hoy el costo de la obra es de $258 millones del año 2000, que en la actualidad equivalen a una deuda de $335 millones a precios actuales.

La nueva adenda le da la compañía concesionaria una suma adicional de $44 millones del año 2000, unos $60 millones corrientes.

Pero no solo eso. Esa adenda acuerda que cuando se cumpla el plazo de 25 años y medio el Estado reconocerá la empresa el dinero no recogido.

Según el Consejo Nacional de Concesiones (CNC), por concepto de peajes los costarricenses hemos pagado el 40% de la obra. Pero lo cierto es que solo Autopistas del Sol, hoy Glovalvia, sabe cuánto es en realidad ese ingreso.

Las dudas sobre los ingresos no son pocas.

En enero de este año, Telenoticias publicó la denuncia de los vecinos en el sentido de que boletas de peaje cambiaban su numeración sin explicación aparente.

Una, por ejemplo, del carril 103-SJ-C, del 14 de setiembre del 2009, señala que habían pasado 36.527 vehículos. Dos semanas después, el número de vehículos registrados no había subido, sino bajado a solo 20.425.

La carretera tiene puestos de conteo automatizado, pero el número de vehículos registrados no coincidía con el de peajes pagados. Uno de ellos incluso daba cifras negativas de vehículos.

Hasta el día de hoy nadie ha hecho una investigación independiente de la denuncia. La nueva adenda recientemente firmada por el Gobierno lo que hace es conciliar una cifra de la que solo tiene certeza la concesionaria.

El diputado del PAC, Javier Cambronero, aseveró que pedirá al Gobierno una investigación sobre el problema.

Además, la nueva adenda abre la posibilidad de un nuevo contrato de ampliación de la vía a cuatro carriles.

Expertos opinan que la ruta 27 debe ser ampliada de inmediato, tanto por el congestionamiento que muestra en la actualidad como con vistas al nuevo aeropuerto que entraría en funciones en el 2025 en Orotina. Pero agregan que esa ampliación jamás debe contratarse con la misma compañía.

Por el contrario, la idea más compartida es que el Gobierno debe dar por terminado el contrato con Globalvia, cancelándole la deuda adquirida.

Una cuestión similar, pero justo a tiempo, se decidió con el contrato de la carretera a San Ramón. El Comité Cívico de ese cantón presentó un proyecto de fideicomiso con préstamos que esperan contratarse a mucho menor interés que el que se pactó con Autopistas del Sol.

De esa manera, afirman, el dinero de los costarricenses podría ser empleado en una obra más moderna, más segura y más justa.

 

Estudio estima viable enlazar 4 provincias con tren eléctrico

Es viable enlazar las provincias de Alajuela, Heredia, Cartago y San José con un sistema de trenes eléctricos. Esta fue la conclusión a la que llegó un estudio realizado por la firma española Ineco para el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).

El proyecto pretende poner a funcionar un ferrocarril eléctrico en los actuales derechos de vía que el Incofer ha recuperado para el paso del tren urbano. La iniciativa operaría a dos vías y con vagones más rápidos y nuevos.

En promedio, según cálculos dados a conocer en ese estudio, el sistema movería, por día, unas 130.000 personas entre las cuatro provincias. Pretende incluir una línea ferroviaria que cruzaría el centro de San José para conectar todos los servicios.

El costo aproximado del plan ronda los $550 millones y se sostendría con el cobro de las tarifas.

Miguel Carabaguíaz, presidente del Incofer, aseguró que la obra es “rentable” por la cantidad de usuarios y los pasajes que se cobrarían. Sin embargo, prefirió no revelar el costo de las tarifas.

Insistió en que los 130.000 pasajeros supera el punto de equilibrio del plan, pero, de nuevo, no suministró la cifra a partir de la cual el servicio sería sostenible.

Carabaguíaz expresó que el Estado tendría que financiar las obras de construcción de las líneas férreas, incluido el sistema de electrificación. Para el resto (compra de los trenes y administración del sistema), hay que buscar formas de financiamiento.

Según dijo, el sistema pasaría por los principales centros de estudio, trabajo y diversión.

Se movilizaría por unas 10 universidades, cinco zonas francas, seis hospitales, seis centros comerciales y tres estadios, además de unos 10 edificios estatales.

La obra demandaría la reubicación de algunas paradas de autobuses y taxis para lograr conexiones que sean complementarias con el ferrocarril.

El estudio de Ineco fue donado por el Gobierno de España el año anterior y tuvo un costo de $500.000. Ese análisis evidenció que el actual trazado de 75 km no necesita modificaciones para el paso del tren eléctrico. Además, las máquinas usarían el mismo ancho de vías que usa el actual sistema de trenes.

Según Carabaguíaz, no existiría necesidad de hacer expropiaciones. En promedio, el ancho de las dos vías –más el sistema de cables para el suministro eléctrico de los trenes– ocuparía unos 12 m en vías interurbanas y menos de ocho m de ancho en vías urbanas.

Solo en Cartago, el tren que opera el Incofer mueve a unas 100.000 personas por mes durante las horas pico de la mañana y de la tarde, de acuerdo con información de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep). Aresep no facilitó los datos de las líneas a Belén y Heredia. El Incofer trabaja en la limpieza de vías entre San José y Alajuela, tramo que sería parte del plan del tren eléctrico.

Tren-Tram. El sistema que se pretende construir sería el más moderno de Centroamérica, después del metro de Panamá, inaugurado el 5 de abril anterior y que viaja a lo largo de 14 km.

Según comentó Carabaguíaz, los trenes que se usarían son los llamados Tren-Tram, una combinación entre tren de larga distancia y un tranvía.

Los vagones que se utilizarían se conocen como “a nivel de piso”, muy silenciosos, por el uso de la tecnología eléctrica.

“Tienen la particularidad de poder funcionar dentro de la ciudad y en zonas alejadas de ella”, garantizó Carabaguíaz.

 

El Tren de Transporte Rápido de Pasajeros (TRP) desahogaría presas en la GAM

Fotografía de referencia de un tren rápido para pasajeros

Reordenamiento de transporte público requiere de tren eléctrico de cercanía que permitiría pasar de 3,5 millones de pasajeros movilizados por año, a 12 millones en unos diez años

El sistema de transporte público del Gran Área Metropolitana requiere un ordenamiento y planificación con visión de largo plazo. Los tiempos de viaje actuales son considerables y el ciudadano continúa incrementando el uso del vehículo particular o taxis como medida a la ausencia de un sistema de transporte público eficiente y de calidad aceptable.

El transporte público de buses y de taxis requiere un ordenamiento y sectorización. Por décadas ha sido un desafío para cada nueva Administración en el MOPT implementar este ordenamiento, pues lejos de ser un medio para mejorar las condiciones económicas y urbanas de la colectividad, se enfrenta ante una cruzada de negociación con los concesionarios de autobuses, taxis e incluso taxis “pirata”, quienes no han facilitado materializar un transporte público eficiente con miras al mejoramiento de la calidad de vida y competitividad de todos los ciudadanos del GAM.

$1.400 millones

Costo de TRP en sus cuatro etapas

Estamos enfrentados entonces a la necesidad de darle al transporte urbano de la Gran Area Metropolitana dos grandes avances durante la presente administración.

El primer avance es la construcción de un tren eléctrico denominado de cercanías que tendrá como fin brindar una conexión continua entre los núcleos Alajuela/Aeropuerto y Cartago/Paraíso a través de San José.

En la ilustración un mapa muestra el recorrido del TRP

Mapa de TRP, de San José a Cartago

El segundo avance lo constituirá la consolidación del proyecto de sectorización del transporte público del Gran Area Metropolitana integrado a la ruta de paso del tren de cercanías indicado.

La consolidación debe incluir la construcción de estaciones de intercambio modal entre ambos servicios de transporte público masivo.

Por tanto se considera conveniente denominar al conjunto de estos proyectos como Sistema de Transporte Rápido de Pasajeros del Gran Area Metropolitana (TRP) en el entendido de que se trata de un Sistema que dará movilidad a los habitantes del GAM sin obligarlos a utilizar más medio de transporte que este sistema integrado al cual puedan acceder desde muchos puntos del entorno urbano y suburbano.

Grafico TRP

Por mandato tanto de la Convocatoria Ciudadana como del Plan Rescate, pilares programáticas de la actual administración, el Incofer es el llamado a promocionar y construir el tren de cercanías como columna vertebral del TRP  bajo el entendido de que este tren tendrá la capacidad suficiente como para trasladar diariamente a miles de pasajeros viajando entre los dos núcleos urbanos mencionados anteriormente, con puntos de salida y de entrada ubicados a lo largo de la ruta de aproximadamente 45 km. El diseño de estas estaciones del tren y la ubicación de las mismas debe ser determinado como parte de los estudios de prefactibilidad y factibilidad del proyecto TRP. Este componente tiene tanta importancia como la que tiene el diseño de la infraestructura del tren mismo y la escogencia del material rodante necesario para iniciar el servicio.

El proyecto involucra necesariamente las siguientes consideraciones:

Determinación de al menos cuatro etapas constructivas:

Etapas del TRP

Etapas
Descripción
Costo
Entrega

1
Reconstrucción y rehabilitación de vía férrea entre Estación de Atlántico y Alajuela.
$120 millones
Mayo 2016

2
Construcción de nuevo viaducto y nuevas vías férreas entre San José y Paraíso.
$500 millones
Mayo 2018

3
Construcción de nuevo viaducto y nuevas vías férreas entre San José y Alajuela.
$780 millones
Octubre 2022

4
Construcción de nueva vía férrea hasta San Ramón y Orotina.

Con la primera fase concluida esperamos un 50% de incremento en el número de pasajeros (de 5 a 6 millones de pasajeros al año). De ahí en adelante hasta llegar a cuadruplicar la capacidad (12 a 15 millones anuales) en los años 8 a 10 de inicio de la construcción y operación del proyecto.

Mapa muestra los recorridos proyectados del TRP con sus tiempos.

Recorridos y tiempos del TRP.

La etapa 1 ya se encuentra en proceso de rehabilitación y será destinada a tránsito de menor velocidad debido a que no incorporará las normas ingenieriles más recientes y se limitará al uso del derecho de vía definido desde finales del Siglo XIX.

La etapa 2 DEBE construirse durante la presente administración e incluye el uso de una combinación de derechos de vía del Incofer ubicados en zona urbana (La Sabana y el sur de San José) y derechos de vía ubicados en la franja central de la Ruta Nacional 2 (Florencio del Castillo).

En una imagen satelital de un segmento de esta ruta es fácil ver que la franja central podría ofrecer espacio para la construcción de dos vías férreas que le permitirán a los trenes espacios de avance de 5 minutos sin menoscabo de la dirección de desplazamiento.

Las primeras tres etapas tienen un costo estimado de $ 1.400 millones y deberán estar concluidas de acuerdo al siguiente cronograma propuesto

La decisión de integrar modos de transporte también exige replantear posibles nuevos trazados ferroviarios, que partiendo del derecho de vía férrea existente, puedan a la vez plantear nuevas opciones compartiendo derechos de vía dedicados a otros modos de transporte ya existentes.

La proximidad de la ruta propuesta de tren eléctrico a los principales centros de actividad industrial, comercial y residencial en el GAM se convierte entonces en un parámetro de obligada revisión, al igual que los parámetros de diseño vial que permitan al tren frecuencia y velocidad de paso adecuadas.

Esto permitirá una reducción sustancial en los tiempos de viaje en la GAM. En la actualidad, se estima que en hora “pico”, un vehículo puede durar, en promedio, tres horas del aeropuerto de Alajuela a Paraíso. Con el tren, el tiempo quedará en 50 minutos.

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