A la Mejor Usanza de un Abogado Defensor, de Esos Que Con el Mayor Cinismo y Descaro del Mundo, No Sólo Tratan de Darle Vuelta a las Cosas, Para Que Éstas Aparenten Ser, Todo lo Contrario a lo Que Verdaderamente Son, el Economista Neoliberal Telmo Vargas Trata de Hacer Pasar a la Concesión Como el Modelo Que el Estado (Gobierno) Debería Seguir y Debilitar al Fideicomiso Como Forma Alternativa, Válida y Segura de Contrato; Y Obviamente Menos Política y Corrupta y Más Solidaria y Transparente; Ver “¿Fideicomiso o concesión?”.

Como Es Remarcada Costumbre en los Políticos Tradicionales y Economistas Neoliberales de Nuestro País, Empiezan Por Señalar un Hecho que Es Verdad;

“Es un hecho que con finanzas públicas deficitarias, en las que los gastos de consumo superan notablemente los ingresos corrientes, confiar en que la nueva obra de infraestructura, que urge en el país, corra a cargo del presupuesto nacional es autocondenarnos a continuar estancados en materia tan principal.”…

Para, Falazmente, Tratar de Convencer al Público (O Sea, Engañar), de Que Esa Verdad Corresponde a Otro Hecho Que Nada Que Ver Con el Anterior Que Sí Es Cierto; Como Que Un Fideicomiso Es Con Cargo al Presupuesto Nacional;

fideicomiso.

(Del lat. fideicommissum).

1. m. Der. Disposición por la cual el testador deja su hacienda o parte de ella encomendada a la buena fe de alguien para que, en caso y tiempo determinados, la transmita a otra persona o la invierta del modo que se le señala. Real Academia Española © Todos los derechos reservados.

O Como que;

“Ante esta situación se pensó, atinadamente, que procedía dar mayor participación al sector privado en la definición, construcción, financiamiento y administración de obras públicas, mediante lo que generalmente se conoce como “alianzas público-privadas” (APP).”…

Siendo que, lo Que Se Pensó, Desde Un Inicio, Fue, Un Contrato de Tigre Suelto (Empresa Privada) Contra Burro Amarrado (Empresa Pública), Como el de la “Vía a Caldera cumple cinco años sin superar sus defectos”.

Y Continúan las Falacias Neoliberales; 

“De esta forma se construiría y se le daría mantenimiento a obras cuyo costo sería cubierto por precios, pagados por los usuarios, y no con impuestos pagados por todos. La figura que se aprobó mediante la Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos, N°. 7.762, y sus reformas, constituye una forma eficaz de APP.”…

Ya que, lo Único Cierto Es “obras cuyo costo sería cubierto por precios, pagados por los usuarios”; Porque en Cuanto a lo del Mantenimiento, el “MOPT pretende sancionar a Globalvia por fallas en ruta 27”;

“En mayo anterior, un estudio del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) , de la Universidad de Costa Rica, señaló que las radiales de Turrúcares, El Coyol y Atenas requieren de una rehabilitación inmediata. De acuerdo con el Informe de evaluación del Proyecto San José-Caldera , esos pasos presentan deformaciones en la capa asfáltica y agrietamientos. Además, el asfalto ofrece poca capacidad de agarre a los vehículos, lo cual incrementa el riesgo de accidentes. Otro defecto señalado por el Lanamme está relacionado con los taludes, los cuales presentan un problema denominado drenajes ácidos. Este fenómeno debilita las paredes, lo que causa riesgo de deslizamientos.

“Por otra parte, el fenómeno podría estar ocasionando daño al medio ambiente ya que parte de estos drenajes pueden transportar elementos pesados (plomo, arsénico, zinc, mercurio, entre otros), desfogándolos en cauces naturales cercanos”, dijo el Lanamme en un informe de enero. Roy Barrantes, coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial de dicho laboratorio, ve con buenos ojos los procesos sancionatorios abiertos por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) contra el concesionario de la vía.

“Todos las concesiones de obra pública del mundo establecen sanciones, multas, fiscalizaciones. Sería muy extraño que no se dieran este tipo de elementos”, manifestó Barrantes. Señaló que los problemas de la ruta han sido atendidos de manera reactiva, pese a que debería atenderse de forma preventiva.”…

Continuemos Con las Falacias Neoliberales;

“Sustituto pobre. En este entorno, y con gran esperanza, la Asamblea Legislativa recién aprobó la Ley 9.292 para la ampliación y mantenimiento de la red vial San José-San Ramón, sin duda una de las más importantes carreteras del país, por donde muchos vehículos transitan a diario.

Las autoridades de turno y buena parte de la ciudadanía parecen haber depositado su fe en este instrumento, y hasta se ha pensado utilizarlo casi calcado para la mejora de otras carreteras. Sin embargo, como espero mostrar en este escrito, se trata de un sustituto tan pobre de la figura de la concesión, que si no hacemos un alto en el camino y tomamos ya acción correctiva nos arriesgamos a perder más tiempo del que lleva esta importante materia.”…

Extrañamente, las Principales Entidades Financieras del País, Tanto las Públicas Como las Privadas, Se Interesan en el Pobre Sustituto, los “Bancos siguen a la espera de que el Ejecutivo decida desarrollar fideicomisos de obra pública en Costa Rica”.

¿Por Que?

“Los bancos han participado en Fideicomisos de Obra Pública y la experiencia ha sido exitosa, tal es el caso del Fideicomiso de Obra de la Universidad de Costa Rica.  Ahora bien, para los proyectos de carreteras es de imperativa necesidad conocer los términos y condiciones del Gobierno para que los bancos evalúen su eventual participación”, dijo Cortés.

También opina así Ortega, quien resaltó las obras que se han hecho para generación de energía. “El país sí cuenta con experiencia en materia de fideicomisos de titularización. Así, en el pasado el ICE ha desarrollado obras utilizando este instrumento”, manifestó.”…

Y Es que, Efectivamente, el ICE, Ha Sido Una Empresa Estatal Exitosa en Aplicar y Desarrollar el Modelo del Fideicomiso Para la Construcción de Obra Pública, el “ICE reivindica la figura del fideicomiso para construir obra pública, en momentos que se discute opción”;

“Hablamos del fideicomiso como vehículo para construir obra pública, punto en el cual Costa Rica tiene un gran rezago e incapacidad de ejecución sea en educación, salud, transporte y más. Pero mientras el estado lucha contra la espiral negativa de años en el uso de fondos, el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) reivindica el éxito en sus esquemas financieros y fideicomisos.”…

Y Es que, Como Señalé al Principio, Con Falacias Neoliberales, Tratan de Darle Vuelta a la Moneda, Para Hacer Ver las Cosas, Contrarias, A lo Que, Verdaderamente Son; Como Decir Que los Riesgos los Asume el Tigre Suelto;

“Riesgos. De ahí en adelante, los riesgos (excepto los de fuerza mayor) corren por cuenta del concesionario, que conforme a su experiencia los anticipó e incluyó en el precio cotizado por sus servicios. Los riesgos van desde construcción y mantenimiento de la obra (que en general son objeto de seguro comercial) hasta los de intransferencia de divisas y riesgos políticos –protestas de usuarios, criterio populista para ajustar tarifas, etc.– contra los cuales el concesionario tratará de protegerse mediante subcontratos y seguros.

Y aquí hay que tener en cuenta que conforme más alta sea la probabilidad de que se materialicen riesgos políticos ( remember “el corralito” argentino y ahora el griego), más alta es la prima que se debe incorporar en la rentabilidad esperada (y, por tanto, en las tarifas) que los concesionarios cobrarán. No hay almuerzo gratis y, por ello, es clave controlar esta variable.

Normalmente se permite al concesionario –después de cierto tiempo, cuando las obras ya están construídas y la administración subsiguiente es sencilla– vender lo que queda del proyecto a otra empresa de aceptación de la autoridad concedente. Esta agilidad es bienvenida, pues no todos los consorcios están interesados en casarse con una obra por 30, 40 o más años.”…

O Sea, el Tigre Suelto Tiene el Derecho al Cobrar Más, Sí el Burro Amarrado Se Atreve a Protestar Por los Obvios Incumplimientos y Abusos del Tigre.

El Tigre Suelto Tiene el Derecho a Cobrar en Exceso Por Un Mantenimiento Deficiente Que el Estado (Gobierno) le Debe Ayudar a Solucionar, Pese a Ser Responsabilidad Exclusiva del Concesionario; O Sea, en Ese Caso el Burro Amarrado Es el Gobierno.

Y Encima de Todo (Tras Cuernos, Palos), el Tigre Suelto, Tiene el Derecho a Traspasarle Su Derecho, Previo Haber Capitalizado Ganancias, a Otro Tigre Suelto, Para Éste Nuevo Tigre Disfrute y Capitalice Ganancias Por 30, 40 o Más Años, a Costa del Usuario, a Costa del Estado (Gobierno) y a Costa de la Economía del País.

“Auto-Condenándonos a Continuar Estancados en Materia tan Principal”; Auto-Condenándonos al Sub-Desarrollo; Auto-Condenándonos a No Tener Infraestructura de Calidad; Y Auto-Condenándonos a Seguir Siendo el Burro Amarrado de Por Vida; O Por lo Menos, Por 30, 40 o Más Años.

Así Que, ¿Fideicomiso o Concesión? : ¿Bueno o Malo?, ¿Para el País o Para los Empresarios?, ¿Para los Ciudadanos o Para los Concesionarios?, ¿Para el Usuario o? … ¡Escoja Usted!

Pero Recuerde Que la Plutocracia de la Clase Político Empresarial de Nuestro País, Ya Está Haciendo lo Suyo,“Congreso concluye que Costa Rica debería mejorar la inversión en infraestructura mediante asociaciones público-privadas”.

Así Que, ¿Se Va a Quedar Inmóvil?, O ¿Piensa Hacer Algo?, Nuevamente, ¡Usted Escoge!

 

 

¿Fideicomiso o concesión? POR THELMO VARGAS

FOTOMONTAJE: ALEXANDER ALVARADOEs un hecho que con finanzas públicas deficitarias, en las que los gastos de consumo superan notablemente los ingresos corrientes, confiar en que la nueva obra de infraestructura, que urge en el país, corra a cargo del presupuesto nacional es autocondenarnos a continuar estancados en materia tan principal. El alto costo del transporte interno y la deficiencia de otra obra pública explican gran parte de las penurias que enfrenta el sector exportador.

Las cotidianas pérdidas de tiempo de Juan, Pedro y María en presas, que resignadamente aceptamos como se acepta la lluvia de octubre, constituyen un atentado contra la calidad de vida.

Ante esta situación se pensó, atinadamente, que procedía dar mayor participación al sector privado en la definición, construcción, financiamiento y administración de obras públicas, mediante lo que generalmente se conoce como “alianzas público-privadas” (APP). De esta forma se construiría y se le daría mantenimiento a obras cuyo costo sería cubierto por precios, pagados por los usuarios, y no con impuestos pagados por todos. La figura que se aprobó mediante la Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos, N°. 7.762, y sus reformas, constituye una forma eficaz de APP.

Como en el baile de tango, el éxito de las concesiones depende de que las dos partes –concesionario y administración concedente– operen de manera coordinada y que cada uno haga bien los movimientos a su cargo. En Costa Rica, esto falló y la mayor pifia corresponde a la contrapartida estatal. La figura de la concesión fue satanizada y se esperó que otras, como el fideicomiso de obra pública, jugaran un mejor papel.

Sustituto pobre. En este entorno, y con gran esperanza, la Asamblea Legislativa recién aprobó la Ley 9.292 para la ampliación y mantenimiento de la red vial San José-San Ramón, sin duda una de las más importantes carreteras del país, por donde muchos vehículos transitan a diario.

Las autoridades de turno y buena parte de la ciudadanía parecen haber depositado su fe en este instrumento, y hasta se ha pensado utilizarlo casi calcado para la mejora de otras carreteras. Sin embargo, como espero mostrar en este escrito, se trata de un sustituto tan pobre de la figura de la concesión, que si no hacemos un alto en el camino y tomamos ya acción correctiva nos arriesgamos a perder más tiempo del que lleva esta importante materia.

Para probar mi tesis –que la figura de la ley de concesiones 7.762 es superior a la del fideicomiso de la 9.292– compararé un conjunto selecto de características de una y la otra.

En la primera, la autoridad concedente (el Estado) prepara un cartel de licitación con una obra claramente definida e invita a los interesados a hacer sus ofertas para llevarla a cabo.

Estos normalmente son consorcios de empresas con conocimiento y experiencia en la actividad –por ejemplo, construcción y administración de carreteras o puertos– que, estudiando cuidadosamente las características de la obra, cotizan con conocimiento de causa el precio (inicial y base de los ajustes en el tiempo) que cobrarían por el servicio.

Como en la mayoría de los casos los proyectos tienen características monopolísticas, el proceso de licitación está llamado a estimular la “competencia por el mercado”, pues se sabe que una vez adjudicados no habrá “competencia en el mercado”. Por eso importa tanto la calidad del proceso licitatorio.

El consorcio que resulta favorecido procede a conformar una empresa de propósito único, es decir, cuyo solo objetivo será la concesión respectiva.

El concesionario, así constituido, hace un aporte de capital (por ejemplo, del 25% o 30% del costo total de la obra) y recurre al mercado financiero de deuda para cubrir el resto. Este aporte, más la experiencia del concesionario y el flujo de caja esperado del proyecto son la garantía de los prestamistas.

Los estudios iniciales (de costo y de tráfico) del proyecto indican, de manera aproximada, en qué momento el concesionario recuperará los costos incurridos y su rentabilidad esperada. Pero, para atender eficientemente desviaciones normales en este sentido, se incluye una cláusula de valor actual neto (VAN), que dice que cuando este llegue a un monto convenido la obra pasará a manos del Estado.

Esta regla es importante porque si, por ejemplo, el tráfico efectivo resultara superior al esperado o los costos de construcción inferiores, los flujos del proyecto en el tiempo serán superiores a los estimados y el VAN convenido se alcanzará en un tiempo inferior al previsto.

Esto facilita enormemente la administración del contrato de concesión.

Riesgos. De ahí en adelante, los riesgos (excepto los de fuerza mayor) corren por cuenta del concesionario, que conforme a su experiencia los anticipó e incluyó en el precio cotizado por sus servicios. Los riesgos van desde construcción y mantenimiento de la obra (que en general son objeto de seguro comercial) hasta los de intransferencia de divisas y riesgos políticos –protestas de usuarios, criterio populista para ajustar tarifas, etc.– contra los cuales el concesionario tratará de protegerse mediante subcontratos y seguros.

Y aquí hay que tener en cuenta que conforme más alta sea la probabilidad de que se materialicen riesgos políticos ( remember “el corralito” argentino y ahora el griego), más alta es la prima que se debe incorporar en la rentabilidad esperada (y, por tanto, en las tarifas) que los concesionarios cobrarán. No hay almuerzo gratis y, por ello, es clave controlar esta variable.

Normalmente se permite al concesionario –después de cierto tiempo, cuando las obras ya están construídas y la administración subsiguiente es sencilla– vender lo que queda del proyecto a otra empresa de aceptación de la autoridad concedente. Esta agilidad es bienvenida, pues no todos los consorcios están interesados en casarse con una obra por 30, 40 o más años.

Veamos cómo trata la Ley 9.292, el fideicomiso red vial San José-San Ramón, estos asuntos.

El fideicomitente es el MOPT junto con el Conavi (no incluye al órgano que se consideró especializado en la materia: el Consejo Nacional de Concesiones). La ley aprobada no obliga al fideicomitente a hacer aporte de capital en la obra, lo cual implica que el financiamiento que habrá que conseguir podría ser por el ciento por ciento del costo de ella (no por el 75% o menos que opera en el caso de las concesiones).

No es de esperar que muchas entidades financieras (bancos, administradoras de fondos de pensión o aseguradoras) estén dispuestas a prestar recursos que tutelan proyectos totalmente apalancados.

Por otro lado, la Ley 9.292 faculta a entes públicos para invertir en la red vial que nos ocupa, pero no indica si es como aporte patrimonial ( equity ) o como acreedores. En el tanto se trate de aporte patrimonial se estará reduciendo una de las ventajas de la APP: que la obra se financie enteramente con capital privado.

El precio del servicio será “al costo” –muletilla que a muchos gusta– pero no se tiene aún idea de cuál será ese costo; además, dicha regla premia a quien incurra en costos altos (este “riesgo moral” no opera en concesiones pues, como se indicó, la tarifa y sus ajustes en el tiempo son objeto de competencia en el proceso de licitación y se pactan desde el inicio).

El fiduciario será un banco del sistema bancario nacional, dice la Ley 9.292, no una empresa de propósito único, lo cual quiere decir que las (muchas) calenturas que este proyecto pueda aparejar contagian al banco como un todo y no quedan aisladas, como en la figura de propósito único propia de las concesiones.

El régimen de contratación que pide esta ley es el mismo que se emplea en el sector público, con la Contraloría General de la República de por medio.

Los presupuestos del fiduciario deben ser enviados a la CGR –no se dice si para aprobarlos o solo para información–. Lo primero expone las contrataciones a apelaciones, demoras, etc. En cambio, cuando se trata de una concesión típica las contrataciones específicas son agilísimas, pues el precio del servicio fue cotizado desde el principio y el escogimiento de los medios que se usen para construir la obra y dar el servicio es irrelevante.

Vigilancia y plazo. La ley del fideicomiso que nos ocupa estipula que operará un órgano de vigilancia permanente con (entre otras) dos personas designadas por las asociaciones de ciudadanos recomendadas por la Defensoría de los Habitantes y que al pueblo debe informársele como mínimo cada seis meses cómo va el asunto.

Las funciones del fiduciario son las típicas de esta figura, más el actuar como planificador, diseñador, administrador, negociador de contratos de construcción y supervisor de ellas, tramitador de expropiaciones de los terrenos por donde han de construirse las obras, etc., funciones que van más allá de las típicas de un banco comercial. Esto, más lo indicado en los párrafos anteriores, tiende a exponer al banco fiduciario a lo que en la jerga se denomina “riesgo reputacional”.

El plazo del contrato es hasta por 30 años, pero no hace referencia al criterio VAN según se indicó arriba. La Ley 9.292 no considera el cambio de fiduciario antes del plazo del contrato, lo cual también le resta atractivo.

Las citadas son algunas de las objeciones que la lectura de la Ley 9.292 me merece, las cuales he resumido para no cansar al lector. El mensaje que a los efectos de política pública quiero dejar es que, quizá ingenuamente, como gobernantes y gobernados se está confiando demasiado en una ley (fideicomiso red vial San José-Ramón) que parece haber recogido no lo mejor de los dos mundos (el del sector público y el del privado), que es lo que se busca con las APP, sino lo peor.

Thelmo Vargas es economista.

Congreso concluye que Costa Rica debería mejorar la inversión en infraestructura mediante asociaciones público-privadas

Congreso Nacional de la Construcción finalizó el viernes anterior. Este contó con la participación de instituciones públicas y privadas (CCC).

Congreso Nacional de la Construcción finalizó el viernes anterior. Este contó con la participación de instituciones públicas y privadas (CCC).

En el undécimo Congreso Nacional de la Construcción, que finalizó el viernes anterior, se concluyó que Costa Rica necesita mejorar la inversión en infraestructura mediante las Asociaciones Público-Privadas.

En este participaron representantes de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción (FIIC), el exministro de Transportes de Chile Juan Ignacio Silva, representantes de Infraestructura & Apps en España, representantes de la Cámara Costarricense de la Construcción (CCC) y el viceministro de Transportes, Mauricio González.

El fin de esta recomendación es mejorar la competitividad en los proyectos, que serían más ágiles y, a la vez, mejorarían la calidad de vida de los costarricenses.

“En este Congreso se observa la necesidad de socializar a los jerarcas de Gobierno, población costarricense y medios de comunicación, sobre la importancia de la aplicación de las Asociaciones Público-Privadas en el país”, comentó el Ing. Guillermo Carazo, presidente de la CCC.

Además, se concluyó que el país necesita invertir  un 3.7% del Producto Interno Bruto (PIB) en infraestructura, pues según el Ministerio de Obras Públicas y Transportes los fondos disponibles no son suficientes.

“Las empresas nacionales cuentan con la capacidad de desarrollar proyectos de gran envergadura mediante la figura de estas Asociaciones, pues ya hoy lo hacen en países como Colombia y Panamá. En la misma línea, el país debe visualizar los costos que significa no construir en plazos razonables, pues eso significa pérdida de dinero, empleos, entre otros”, agregó Carazo.

La CCC invitó al Gobierno, tras finalizar el Congreso, a “trabajar juntos, sector público y sector privado, en procura de la implementación exitosa de este tipo de alianzas en Costa Rica”.

ICE reivindica la figura del fideicomiso para construir obra pública, en momentos que se discute opción

  • ICE generó esquemas con fideicomisos cuando se le puso tope a su endeudamiento

  • Proyecto Hidroeléctrico Reventazón representa el mayor esquema de fideicomiso para obra pública en el país

  • Organizaciones comunales plantearon la figura para realizar la ampliación de la carretera a San Ramón, lo cual generó una discusión nacional en el Congreso, en el Poder Ejecutivo y más allá. Aunque se aprobó una ley para ejecutarlo, aún sigue en pausa.

El mayor banco del país desistió de administrarlo en ese caso, aunque el sistema bancario está a la espera de que el Poder Ejecutivo decida desarrollar obra por esta vía, en la cual los bancos tienen experiencia.

Recientemente el ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini, viajó a México según dijo para aprender cómo se hacen de forma exitosa. Eso si el propio MOPT externó que no se debía abusar del mecanismo.

Hablamos del fideicomiso como vehículo para construir obra pública, punto en el cual Costa Rica tiene un gran rezago e incapacidad de ejecución sea en educación, salud, transporte y más. Pero mientras el estado lucha contra la espiral negativa de años en el uso de fondos, el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) reivindica el éxito en sus esquemas financieros y fideicomisos.

El pasado viernes, la entidad defendió su estrategia en el Congreso de Ingeniería y Arquitectura, a través de la voz de su exdirector de Planificación Eléctrica, Gilberto de la Cruz, quien dejó el cargo hace pocos meses, tras más de 15 años. Lo hizo en la misma semana en que la Cámara de Industrias criticó los fideicomisos a corto plazo, cuando se discute la posibilidad de un nuevo impuesto.

Flexibilidad y capacidad de adaptarse

El ICE acudió a la figura de préstamos con Japón para desarrollar geotermia. Antes ya había hecho contratos BOT con una empresa de ese país en Miravalles. (CRH)

El ICE acudió a la figura de préstamos con Japón para desarrollar geotermia. Antes ya había hecho contratos BOT con una empresa de ese país en Miravalles. (CRH)

Esta operación se hace fuera del balance financiero de la institución, por lo que no genera deuda. El fideicomiso es entidad privada con patrimonio propio; cuyo pasivo se refleja en su contabilidad no en la del ICE.

El ICE ha utilizado la condición de arrendamiento operativo, anteriormente con bancos locales en plazos más cortos. “Se diseña para funcionar como un traje a la medida con ‘valor agregado’”, expuso de la Cruz.

Para que un arrendamiento sea operativo los acreedores y el fiduciario (administrador del fideicomiso) deben estar de acuerdo en aceptar una cláusula de la cancelabilidad del arrendamiento.

El ICE ha tenido esta opción, pero nunca la ha ejecutado y ha mantenido los pagos, pues el activo – la planta – la necesita el país. El pago del contrato es un flujo futuro que permite ir a la bolsa de valores a vender títulos, pasando las regulaciones del sistema de valores.

Pero el Proyecto Hidroeléctrico Reventazón significó un cambio, con un arrendamiento financiero, con plazos más largo y mayores tasas.

Sergio Mata, jefe de la Dirección de Gestión de Proyectos del ICE – área que lidera la definición del modelo financiero – afirmó que el fideicomiso es muy versátil, que permite a la entidad acomodarse a distintas condiciones del momento.

Fideicomisos anteriores y el caso Garabito

El proyecto Garabito, una planta térmica, surgió como una urgencia definida en el Plan Nacional de Desarrollo y de Energía, pero en el gobierno de Abel Pacheco se creó el Consejo Nacional de Financiamiento Interno, Externo y de Inversión (Conafin), un filtro más para aprobar préstamos.

Según Gilberto de la Cruz, tras 11 meses de haber tenido la aprobación de la planta de Garabito, ese órgano negó el permiso. El ICE advirtió el riesgo de racionamientos. Pasaron casi tres años y se hizo un plan de contingencia. Mientras tanto se gastó millones de dólares en plantas térmicas portátiles.

Finalmente Garabito se hizo con un arrendamiento operativo, que costó más por el momento en qué se hizo de crisis financiera y el tiempo perdido.

Proyecto
Generación
Costo

Peñas Blancas
35 MW
$70 millones

Cariblanco
80 MW
$170 millones

Garabito
200 MW
$370 millones

Toro 3
50 MW
$204 millones

TOTAL
365 MW
$814 millones

Este es el esquema usado para Garabito. (Presentación de Gilberto de la Cruz)

Este es el esquema usado para Garabito. (Presentación de Gilberto de la Cruz)

Fideicomisos estilo ICE

Un fideicomiso es un contrato por el cual una persona (el fiduciante) transfiere a título de confianza a otra persona (el fiduciario) uno o más bienes, que pasan a formar el patrimonio fideicomitido.

Cuando venza el plazo, el fiduciario debe transmitir la finalidad o el resultado establecido por el primero, a su favor o a favor de un tercero llamado beneficiario o fideicomisario.

En los proyectos del ICE este es el fideicomitente y el banco es el fiduciario. Además la entidad bancaria luego alquila la planta al Instituto mediante un arrendamiento operativo con opción de compra. El ICE opera la misma.

Ahí se genera “un contrato de arrendamiento que garantiza ingresos futuros del fideicomiso y constituye un activo subyacente para buscar financiamiento mediante la venta de títulos en el mercado de valores del país, estimulando el ahorro nacional”, mencionó de la Cruz. Igualmente el fideicomiso contrata al ICE para la ingeniería y construcción del proyecto.

En el pasado se usaba la condición de arrendamiento operativo. Pero con Reventazón se cambió.

Reventazón: enorme obra e innovador financiamiento

El Proyecto Hidroeléctrico Reventazón, actualmente con más de 90% de construcción, es la mayor obra de ingeniería en el país y la segunda más grande de Centroamérica detrás del Canal de Panamá. Así de importante es el complejo financiamiento, de un proyecto que debía iniciar con rapidez.

Tras ofertas de préstamos de distintos países como China, Noruega y Brasil, se apuntó a un esquema mixto: con recursos propios, de préstamos y un fideicomiso con recursos de seis entidades manejado por Scotiabank. Dentro del balance financiero del ICE hay $475 millones y fuera hay créditos por $903 millones.

Para llegar a este modelo los bancos pidieron que lo hecho por el ICE dentro de balance, se ceda al fideicomiso el derecho de usufructo con los llamados “hitos de aporte” y lo que cancela el fideicomiso al constructor ICE son los “hitos de pago”. Así los $475 millones se pasan como “propiedad fiduciaria”, no como “propiedad plena”.

Sergio Mata resaltó los plazos logrados (20 años), buenas tasas y ninguna pérdida para el ICE. Además a través del contrato de arrendamiento el ICE explota el activo. Cuando coloque la energía en el sistema recibirá ingresos con los que se paga la cuota de arrendamiento del fideicomiso y la cuota de intereses de los préstamos. A finales del 2016 se activará el contrato de fideicomiso.

Gilberto de la Cruz concluyó que el ICE ha sido muy efectivo y hábil en el uso de créditos y creación de los esquemas financieros.

El presidente del ICE, Carlos Obregón, fue aún más positivo y dijo que el ICE en sus fideicomisos lo ha hecho todo bien.

En el caso de Pailas I de geotermia, en un inicio se rechazó un préstamo de Japón, pues urgía e implicaba ir por el aval del Congreso.

Se decidió buscar el apoyo del BCIE y se hizo lo que Sergio Mata, de Gestión de Proyectos, llama “un fideicomiso sin fideicomiso”, en el cual el Banco fue inversionista.

Esto porque tiene los elementos, un arrendamiento operativo, una contratación del ICE para construir y diseñar, pero sin la figura del fiduciario. El funcionario resaltó el esquema.

Estrategia financiera marcado por la política

El proyecto Pailas II se construye en las faldas del volcán Rincón de la Vieja, con financiamiento de Japón y Europa. (Archivo CRH)

El proyecto Pailas II se construye en las faldas del volcán Rincón de la Vieja, con financiamiento de Japón y Europa. (Archivo CRH)

En la década de 1990 se limitó el endeudamiento del ICE y se puso un tope. De la Cruz recordó que se acudió al fideicomiso y a la generación privada, luego de que pasaran dos leyes para abrir el mercado de generación.

El exdirector de Planificación Eléctrica mencionó que en el 2008, tras la apertura de telecomunicaciones con el Tratado de Libre Comercio, “por arte de magia ya no existen los problemas de endeudamiento. Se reforma la ley y desaparecen”. En ese momento el ICE reinició sus estrategias de financiamiento con créditos grandes.

El Banco Interamericano de Desarrollo aprobó una Línea de Crédito Condicional para Proyectos de Inversión (Cclip) que dio $500 millones al ICE, en dos contratos de préstamo. Similar figura se dio con Japón para financiar tres plantas geotérmicas en Guanacaste.

Sergio Mata afirmó que la decisión del financiamiento no es antojadiza, sino que intervienen los ámbitos legales, ambientales, técnicos y más, pues la estrategia define cómo se ejecutará y se necesitan estudios.

Mata mencionó que el MOPT también buscó un Cclip. Pero el ICE pidió que el BID autorizara un único aval desde el Congreso, que cubría a los convenios individuales subsiguientes. Por legislaciones distintas el Ministerio ha tenido que acudir a una aprobación con cada contrato.

Historia larga y compleja

El fue creado por el Decreto – Ley 449 del 8 de abril de 1949, tras la presentación del Plan General de Electrificación, que realizó un grupo de ingenieros encabezados por Jorge Manuel Dengo Obregón.

Tras décadas de mantener el monopolio, cobró más fuerza la idea de apertura de mercado. Eventualmente se le puso un tope de endeudamiento al ICE, lo que obligó a la entidad a innovar en su forma de financiarse.

Gilberto de la Cruz afirmó que cuando giraron el esquema y analizaban opciones ante la apertura, tanto el fideicomiso como la generación privada, se ejecutaron con éxito.

En 1990 se aprobó la Ley 7200 que Autoriza la Generación Eléctrica Autónoma o Paralela. Esta crea los contratos de compra de energía tipo BOO (Build, Own, Operate, Construya, Posea y Opere), a largo plazo. Hoy representan alrededor del 8% de la capacidad instalada nacional, 226 MW contratados. Esto creó un grupo industrial privado con capacidad de desarrollar.

De la Cruz recordó que en ese momento las tarifas de la energía se basaron en el costo evitado del sistema, que se calculó como el costo marginal a largo plazo del Sistema Eléctrico Nacional, no como costo de hacer la planta lo que encareció las tarifas.

“¿Ahora todo mundo se le olvidó eso, pero eran muy altas en esa época y se contrataron y se pagaron”, mencionó.

Luego vino la Ley 7508 que generó los contratos tipo BOT (Construya, Opere y Transfiera en inglés), los cuales se dan por licitación, también a largo plazo. El generador privado asume riesgos de desarrollo y el ICE los de mercado pues compra la energía.

En enero del 2015, la calificadora de riesgo Fitch Ratings redujo la perspectiva de la deuda del ICE, de estable a negativa, para ubicarse en BB+, misma calificación del país, razón por la cual se dio el cambio en la entidad.

Según informó la calificadora esa opinión se dio sobre la capacidad de pago de la empresa estatal. Si continuara bajando afectaría la posibilidad de consecución de recursos, particularmente mediante una eventual emisión de títulos, algo que ya realiza el ICE.

La cuestión es el camino del Estado. Sergio Mata, jefe de la Dirección de Gestión de Proyectos del ICE, mencionó que si Costa Rica entra en mayor riesgo, el Instituto también. Aún así el funcionario defendió que el ICE ha sido firme en defender ante entidades financieras internacionales el modelo financiero que funciona para el país.

Comentó el ejemplo de que para el proyecto Reventazón en Washington, los bancos ofrecieron únicamente préstamos a 10 o 12 años, algo que el ICE no aceptó. “Eso hizo que los mismos bancos empezaran a pensar, a optimizar, a buscar ideas creativas y la cosa se revertió. Buscamos recursos mínimo de 20 años”, recordó Mata.

El análisis cambia cuando hay holgura en la generación, cuando se define en el Plan de Expansión. Esto permite al Instituto ser más selectivos en la elección del financiamiento. Se dio en el caso de los proyectos geotérmicos desarrollándose en Guanacaste, con créditos de Japón y otros, en los cuales se acudió a la aprobación de la Asamblea Legislativa e implican $958 millones.

Bancos siguen a la espera de que el Ejecutivo decida desarrollar fideicomisos de obra pública en Costa Rica

Los bancos del país siguen a la espera de que el Poder Ejecutivo decida implementar el financiamiento de obra pública mediante fideicomisos de titularización.

Autopista General Cañas. Imagen con fines ilustrativos. (CRH)

Autopista General Cañas. Imagen con fines ilustrativos. (CRH)

Así lo explicaron representantes del sector bancario del país, agrupados tanto en la Cámara de Bancos e Instituciones Financieras, como en la Asociación Bancaria Costarricense (ABC).

Anabelle Ortega, directora ejecutiva de la Cámara, explicó que la junta directiva de la agrupación se reunió con el presidente Luis Guillermo Solís y su equipo económico desde el pasado 8 de abril, fecha en la que sugirieron una reforma al Decreto Ejecutivo 36 450.

Según la Cámara, esto permitiría que el esquema se libere de una traba legal existente.

“Dicha propuesta se envió a don Helio (Fallas, Ministro de Hacienda) el pasado mes de abril, según nos lo solicitó el señor Presidente de la República y estamos a la espera”, explicó.

Con respecto a proyectos específicos, tales como la carretera San José – San Ramón, Ortega comentó que a la fecha no se ha propuesto un instrumento específico por parte del Ejecutivo.

El mismo interés sobre los fideicomisos ha mostrado la Asociación Bancaria Costarricense (ABC). María Isabel Cortés, directora ejecutiva de la Asociación detalló que hace más de dos semanas se realizó una reunión con el mandatario para tratar el tema y enfatizar en la importancia de avanzar en la estructuración de los términos y condiciones de participación de los bancos.

País tiene experiencia

Imagen con fines ilustrativos. CRH

El Proyecto Hidroeléctrico Reventazón es uno de los que han sido financiados mediante fideicomisos. (CRH)

crhoy.com consultó a los bancos sobre la experiencia nacional en materia de fideicomisos, pues ya se han desarrollado proyectos bajo ese esquema.

“Los bancos han participado en Fideicomisos de Obra Pública y la experiencia ha sido exitosa, tal es el caso del Fideicomiso de Obra de la Universidad de Costa Rica.  Ahora bien, para los proyectos de carreteras es de imperativa necesidad conocer los términos y condiciones del Gobierno para que los bancos evalúen su eventual participación”, dijo Cortés.

También opina así Ortega, quien resaltó las obras que se han hecho para generación de energía.

“El país sí cuenta con experiencia en materia de fideicomisos de titularización. Así, en el pasado el ICE ha desarrollado obras utilizando este instrumento”, manifestó.

Pese a lo anterior, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini, afirmó la semana pasada que su visita al estado de Chihuahua, en México, era para  “aprender cómo se hacen fideicomisos exitosos”.

En espera de condiciones

Que haya seguridad y claridad en las condiciones de los proyectos es de vital importancia para que los bancos participen en las obras que el Gobierno quiera levantar.

“Será hasta ese momento que los bancos definirán su participación en los proyectos”, dijo Cortés, de la ABC.

Ortega, de la Cámara,  agregó que otro tema por discutir es si el país cuenta con el marco legal para implementar los instrumentos y esquemas administrativos y financieros para la ejecución de estos fideicomisos en forma expedita y eficiente.

El primer paso se dio el año pasado, cuando el Consejo Nacional de Supervisión del Sistema Financiero (Conassif) modificó la normativa que se requería aplicar por parte de la Superintendencia General de Valores.

Con camino recorrido

Los bancos estatales Nacional y BCR  y el privado Scotiabank ya han participado en esquemas de financiamiento mediante  fideicomisos de obra pública.

Mario Jiménez, del Banco Nacional, explicó que  en el caso de esta entidad es la Dirección General de Banca de Inversión es la que se encarga de analizar y estructurar financieramente los proyectos que son aportados por las diferentes entidades estatales o privadas, cuyo ámbito de acción es el financiamiento no convencional o su modificación para hacerlo bancarizable.

Otro actor importante es el ICE, pues es la entidad estatal que más ha recurrido a esa figura de financiamiento.

Jesús Orozco, jefe de la División Corporativa Finanzas, comentó que el financiamiento y la ejecución de proyectos por parte del Instituto responde a una estrategia institucional que es concebida, desarrollada, gestionada y supervisada de manera conjunta por todas las áreas especializadas de la entidad.

“Cada proyecto posee dimensiones de enfoque multidisciplinario: técnico, ambiental, social, legal, financiero y contable, entre otros. No existe en el ICE una “receta” que se aplique a todas las obras que desarrolla, sean con participación propia, mixta o privada. Esta facultad permite analizar cada posibilidad de financiamiento, y de la misma forma, evaluar cada variable dentro de esas dimensiones y así escoger la más adecuada de acuerdo con el contexto de la obra”, indicó.

Explicó que el financiamiento no responde únicamente a una visión de aprobación, desembolso y gasto; sino que es una gestión integral y de seguimiento de todas las áreas involucradas.

Todas estas entidades podrían aportar experiencia a los proyectos de infraestructura vial.

 

MOPT pretende sancionar a Globalvia por fallas en ruta 27

Un derrumbe que se registró el 3 de junio en la carretera a Caldera, en el tramo entre Atenas y Orotina, obligó al cierre de la vía por 30 horas.  Este es uno de los casos por los que el Consejo Nacional de Concesiones abrió un procedimiento,  que podría resultar en sanciones para Globalvia, compañía a cargo de la ruta. | FOTO CORTERSÍA DE BOMBEROS DE COSTA RICA.

Un derrumbe que se registró el 3 de junio en la carretera a Caldera, en el tramo entre Atenas y Orotina, obligó al cierre de la vía por 30 horas. Este es uno de los casos por los que el Consejo Nacional de Concesiones abrió un procedimiento, que podría resultar en sanciones para Globalvia, compañía a cargo de la ruta.

Los constantes cierres por derrumbes en la carretera entre San José y Caldera motivaron al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) a abrir cinco procesos sancionatorios contra la empresa Globalvia, concesionaria de la ruta 27.

El MOPT pretende que dicha compañía, de capital español, pague una multa por las interrupciones que ha sufrido el flujo vehicular entre diciembre del 2014 y la fecha, debido a fallas en los taludes de los kilómetros 38, 40, 44 y 45 de la vía.

Uno de estos cierres ocurrió el pasado 3 de junio, cuando un derrumbe entre Atenas y Orotina, mantuvo cerrado el paso durante 30 horas.

El MOPT también reclama a Globalvia atrasos en la presentación de los estados financieros auditados del 2013.

De acuerdo con el contrato de concesión, la empresa debe enviar a la Administración, a más tardar el 31 de enero de cada año, un informe anual auditado que incluya los ingresos por el cobro de peajes y las estadísticas sobre el flujo vehicular.

La información debe enviarse con copia a la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep).

Sylvia Jiménez, secretaria técnica del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), sostuvo que todos estos casos constituyen incumplimientos al contrato, pero manifestó que los montos de las eventuales multas todavía no están definidos.

Para imponer una sanción, el CNC debe activar un procedimiento administrativo que tarda cuatro meses.

Este diario realizó múltiples intentos para conocer la posición de Globalvia, pero no hubo respuesta de sus representantes.

La ruta a Caldera, con una longitud de 76,7 kilómetros, fue inaugurada en el 2010 , luego más de 30 años de atraso. Por esa vía, a su paso por Orotina, transitan 17.000 vehículos al día.

infografia

Denuncia falta de acción. Carlos Segnini, jerarca del MOPT, sostuvo que entre 2011 y 2014 el gobierno de turno “no hizo nada” por fiscalizar y sancionar al concesionario de la ruta 27.

“Antes de nosotros, prácticamente no se hicieron sanciones (…). Del 2011 al 2014 no se hizo nada; eso nosotros nos lo encontramos y lo que estamos pidiendo es una investigación para sentar responsabilidades”, aseveró.

Segnini detalló que la actual Junta Directiva del CNC detectó 16 irregularidades ocurridas entre febrero de 2010 y diciembre de 2011 que debieron ser sancionadas, pero que, según dijo, no generaron ninguna acción.

Edwin Rodríguez, secretario técnico del CNC en la administración anterior, rechazó las afirmaciones del ministro.

“Ya tengo un año de estar fuera del CNC y no sé de qué está hablando él y a qué procesos se refiere”, argumentó.

Rodríguez aseguró que durante su gestión se abrieron “infinidad” de procedimientos sancionatorios. Sin embargo, no recordó ninguno.

El exfuncionario alegó que imponer castigos no era una decisión que dependiera de él. “Si cabía la multa, se aplicaba; si no cabía, no se podía aplicar (…). Como le digo, hace un año yo me desconecté del CNC”, reiteró.

Pago. Sylvia Jiménez, secretaria del CNC, señaló que Globalvía canceló meses atrás una multa de ¢32 millones por el hundimiento registrado en setiembre de 2010 en el kilómetro 47, entre Concepción y Escobal de Atenas.

Este incidente provocó el cierre total de la ruta por 18 días.

Para remediar el problema, Autopistas del Sol, concesionario en ese momento, colocó dos puentesbailey provisionales.

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Vía a Caldera cumple cinco años sin superar sus defectos

ALONSO TENORIO

La vía sigue presentando deficiencias tras cinco años de inaugurada.

El 27 de enero de 2010 , a pocos días de las elecciones nacionales, el presidente Óscar Arias inauguró la ruta 27.

La obra fue abierta con la promesa de acortar hasta en hora y media el tiempo de viaje entre San José y Puntarenas.

También significaba dejar atrás más de tres décadas de esperar la carretera.

No obstante, a cinco años de su apertura, la vía sigue siendo objeto de cuestionamientos por defectos en la construcción y deficiencias administrativas.

En mayo anterior, un estudio del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) , de la Universidad de Costa Rica, señaló que las radiales de Turrúcares, El Coyol y Atenas requieren de una rehabilitación inmediata.

De acuerdo con el Informe de evaluación del Proyecto San José-Caldera , esos pasos presentan deformaciones en la capa asfáltica y agrietamientos.

Además, el asfalto ofrece poca capacidad de agarre a los vehículos, lo cual incrementa el riesgo de accidentes.

Otro defecto señalado por el Lanamme está relacionado con los taludes, los cuales presentan un problema denominado drenajes ácidos. Este fenómeno debilita las paredes, lo que causa riesgo de deslizamientos.

“Por otra parte, el fenómeno podría estar ocasionando daño al medio ambiente ya que parte de estos drenajes pueden transportar elementos pesados (plomo, arsénico, zinc, mercurio, entre otros), desfogándolos en cauces naturales cercanos”, dijo el Lanamme en un informe de enero.

Roy Barrantes, coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial de dicho laboratorio, ve con buenos ojos los procesos sancionatorios abiertos por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) contra el concesionario de la vía.

“Todos las concesiones de obra pública del mundo establecen sanciones, multas, fiscalizaciones. Sería muy extraño que no se dieran este tipo de elementos”, manifestó Barrantes.

Señaló que los problemas de la ruta han sido atendidos de manera reactiva, pese a que debería atenderse de forma preventiva.

Otras fallas. En 2010, un hundimiento provocó el cierre de la carretera por varias semanas y obligó a la Administración a colocar varios puentes bailey para restaurar el paso.

Autopistas del Sol , antiguo concesionario de la vía, enfrentó años atrás un juicio por un supuesto daño a una finca vecina.

Carlos Segnini, ministro de Transportes: ‘Le doy un siete a la carretera’

¿Cómo califica la carretera entre San José y Caldera en términos generales?

Creo que la ruta 27 sigue siendo una de las mejores carreteras del país aun con los defectos que tiene desde su génesis de diseño. Nació colapsada por el tiempo, pero ni tanto.

”Eso (el colapso) es en horas pico y en días especiales, horarios especiales como vacaciones y eso. Hay que mejorarla, ampliarla a cuatro carriles”.

¿Qué nota le pondría a la gestión que ha realizado Globalvia en la administración de la carretera?

Al proyecto, como carretera, dentro del contexto nacional, le doy un siete. ¿Por qué? Porque yo aspiro a tener una carretera de cuatro carriles, pero con todo y todo sigue siendo una de las carreteras que permite conducir a mayor velocidad y disminuyó en hora y media la distancia y el gasto de combustible.

Lanamme ha sido claro con los problemas de los taludes, las radiales. ¿Por qué no se suspende el cobro de los peajes durante los cierres si el contrato establece varios escenarios para su suspensión?

Hay casos en los que se puede levantar el cobro, pero tenemos procesos de multa cuando hay un incumplimiento.

¿Cuál es el historial de multas de la concesionaria desde que se abrió la carretera?

Antes de nosotros prácticamente no se hicieron sanciones (…). Desde el 2011 hasta el 2014 no se hizo nada. Eso, nosotros nos lo encontramos y lo que estamos pidiendo es una investigación para sentar responsabilidades.

¿Cuándo tiene que presentar Globalvia el plan de atención y arreglo de los taludes?

El 25 de julio nosotros se los pedimos.

”Lo que tiene que estar claro es que aquí, vuelvo a lo mismo, hay un error de génesis de diseños. No se puede alegar que los derrumbes en los taludes se deban a un fallo en la carretera; eso entra en mantenimiento”.

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