La “Carretera a Limón tiene todos sus puentes con daños graves”;

“Todos los puentes de la ruta 32, en el tramo entre Río Frío y Limón, tienen daños serios que convierten la vía en una de las más vulnerables del país .

Bastiones socavados, corrosión de los anclajes, losas agrietadas, pilotes expuestos, vigas oxidadas y drenajes obstruidos por sedimento y basura son las principales fallas.

Así lo detectó una evaluación del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) realizada entre noviembre del 2014 y marzo del presente año.

De las 32 estructuras de la carretera, ocho fueron calificadas en estado crítico, otras ocho como deficientes y las restantes 16 fueron inspeccionadas, pero aún está pendiente su categorización.

El Lanamme califica las estructuras, según su grado de deterioro, en mantenimiento general, regular, deficiente, crítico y colapso inminente.

La inspección también halló deficiencias en la demarcación, iluminación, baches y falta de aceras para peatones.

“Cuando nosotros decimos que un puente está crítico es porque presenta deterioros que lo hacen sumamente vulnerable; es decir, susceptible a sufrir daños que podrían llevar al cierre del puente ante un evento sísmico o problemas de inundaciones”, señaló Roy Barrantes, de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial del Lanamme.

Por esta carretera transita el 83% de las exportaciones costarricenses.

“Hay un franco abandono en cuanto al mantenimiento de las estructuras. Conforme nos vamos acercando a Limón, los puentes se encuentran en peor estado”, agregó Barrantes.

El Lanamme envió al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) la información de cada una de las evaluaciones hechas en los 32 pasos.

La Nación intentó conversar con Carlos Segnini, ministro de Transportes, para verificar si conoce el informe, pero no contestó las llamadas hechas a su teléfono celular.

Cristian Vargas, gerente de Construcción del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), tampoco respondió las llamadas.”…

Cuando y Donde Va a Ocurrir Un Fenómeno Meteorológico que Dañe o Impacte Alguna Infraestructura Vial No Se Puede Predecir; Pero lo Que Se Debió Hacer Para Evitar Un Daño Mayor; Así Como, los Mecanismos, Controles y Procedimientos Necesarios Requeridos, No Sólo Para Su Corrección, También Para, Su Debido Mantenimiento y Conservación; SON MÁS QUE PREVISIBLES.

La “Contraloría señala desorden del Conavi y el MOPT en manejo de puentes ‘bailey’ “; los “Arreglos en ‘platina’ cuestan casi el valor de puente nuevo “; los “Expertos culpan al MOPT por encarecimiento de ruta a Limón “; la “Contraloría denuncia abandono de puentes”; Desde el 2008, el puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas presenta daños en las juntas de expansión, los cuales, hasta el día de hoy, no han podido solucionarse de manera definitiva. Una auditoría de la Contraloría General de la República (CGR) determinó que el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) es incapaz de dar mantenimiento a los 1.350 puentes que tiene la red vial nacional.”…

“El Conavi ha sido incapaz de atender la gestión de puentes de la red vial nacional siquiera de manera aceptable”, señala el documento. Un ejemplo de la falta de coordinación es el puente sobre el río Virilla, en la autopista General Cañas, conocido como de “la platina”.

En el 2008, ese paso empezó a dar problemas en las juntas de expansión. Seis años después, el Conavi no ha encontrado una solución definitiva para esa importante estructura. Desde que surgieron los problemas en el puente, el Conavi ha invertido $13,1 millones en diferentes intentos de reparación.

Otra muestra es la estructura sobre el río Barranca, en la carretera Interamericana Norte, el cual debió ser sustituido desde el 2001.”…

¡Mas Claro No Canta Un Gallo!

Y lo Que Es Peor, Estando las Cosas Como Están, la “Contraloría denuncia que Gobierno solo ejecutó 19,7% de presupuesto para puentes”; en Tanto que, el “Plan para transformar trocha en carretera se atasca en diseños”.

¿Por Qué Ocurre Eso?

La Razón Es Muy Simple, Porque el MOPT Dejó de Cumplir la Función Para la Que Fue Creado: Construir Obra Pública e Infraestructura Vial, Para Pasar a Ser Un Simple Depositario de los Contratos y Concesiones de Grandes Empresas Privadas, Tanto Nacionales, Vía Contratación, Por Medio del Conavi; Como Extranjeras, Vía Concesión, Por Medio del CNC.

En Otras Palabras, el MOPT, Gracias al CNC y a Su Perverso Hermanito el Conavi, Pasó de Servir a los Intereses del Pueblo, del País, de la Sociedad Civil; a Defender los Intereses Económicos y Empresariales de Concesionarios y Contratistas Privados; Así Como, los Intereses Políticos y Económicos de los Políticos-Empresarios de los Partidos Tradicionales Que Respaldan a Dichos Concesionarios y Contratistas.

Es Por Eso Que, en el Caso de la Trocha Fronteriza;

“El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) continúa sin saber qué se necesita, cuánto costará y cuándo dará inicio la obra. Esa institución lleva 16 meses esperando los diseños, encargados desde enero del 2014 a las empresas consultoras Cacisa e Imnsa por ¢1.610 millones. La omisión de esos bosquejos fue una de las grandes fallas en el gobierno pasado.”…

Es Por Eso Que, en el Caso de la Ruta 27, laContraloría de la República cobra mala construcción de carretera a Autopistas del Sol”;  

“El tramo de apenas 1,7 km fue inaugurado en el 2009 y un año después, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) la cerró por el constante derrumbe de los taludes, lo que ponía en riesgo casas en Hatillo y lanzaba material a la calzada. Para corregir estos problemas, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) tuvo que contratar otra empresa para levantar muros pasivos que soportaran la carga y las vibraciones, además de muros de contención.

Una investigación del ente contralor determinó que el Estado gastó ¢2.598 millones en las reparaciones, monto que ahora reclama ante el Tribunal Contencioso-Administrativo. Además, le exige a la firma el pago por indexación, intereses y costas del proceso judicial. Según la Contraloría, la empresa se había comprometido al diseño y construcción de la obra mediante el sistema de suma alzada de $9 millones.

“No obstante dichas obligaciones, las obras fueron efectuadas incumpliendo con la técnica y la sana práctica de la ingeniería, lo cual se acredita con estudios técnicos efectuados posteriormente por instancias especializadas (…)”, alegó la entidad.”…

Es Por Eso Que, los “Arreglos en ‘platina’ cuestan casi el valor de puente nuevo”; Y Que, los Expertos culpan al MOPT por encarecimiento de ruta a Limón”.

Y Es que, Como Dice el Dicho, “La Práctica Hace al Maestro”.

Y Después de Tantos Años de, NO HACER NADA, de, NO CUMPLIR LAS FUNCIONES PARA LAS QUE FUE CREADO, de, DESMANTELARSE INTERNA Y OPERATIVAMENTE, de, NEGAR LA REALIDAD, y de, HACER OIDOS SORDOS a lo que, LOS EXPERTOS SEÑALAN Y DICEN; SIMPLE Y SENCILLAMENTE, el MOPT PERDIÓ TODA SU CAPACIDAD DE DESARROLLAR, CONSTRUIR Y DISEÑAR OBRA PÚBLICA E INFRAESTRUCTURA VÍAL, y SE CONVIRTIÓ EN UN ELEFANTE BLANCO,

INCAPÁZ HASTA DE TAPAR UN HUECO, SINO ES POR CONTRATO O CONCESIÓN A TERCEROS PRIVADOS.

Tan Es Así Que, el “Conavi contrató agencia de ONU para apurar obras viales”; y el “Gobierno quiere que el ICE haga puentes y calles”.

La Pregunta Lógica Es ¿Por Qué?

Porque el ICE a Pesar de Que su Competencia No Es el Diseño de Puentes y Calles, Sabe Hacerlos y los Hace Bien y Al Costo.

Nuevamente la Pregunta Lógica Es ¿Por Qué?

Porque el ICE Sí Se Ha Dedicado a Cumplir la Tarea, el Propósito y las Funciones Para las Que Fue Creado: Electrificar, Comunicar, Tele-Comunicar, Construir: Represas, Plantas Hidroeléctricas, Torres de Comunicación, Cableado, Etcétera.

Y Eso Incluye Puentes y Carreteras.

¡Que Vergüenza Que Una Empresa a la Que los Intereses Políticos y Empresariales del Neoliberalismo Económico y Comercial de la Élite Plutocrática de Este País Ha Querido Desaparecer y Privatizar a Toda Costa, Sea la Que Tenga Que Venir a Resolverle los Problemas a Quienes Ese Mismo Neoliberalismo Económico y Comercial Ha Entronado en el Poder (CNC y Conavi) Por Defender los Intereses Políticos, Económicos y Empresariales Privados de Contratistas y Concesionarias!

Usted, ¿Qué Opina?     

 

 

Carretera a Limón tiene todos sus puentes con daños graves 25 de junio de 2015

El puente sobre el río Reventazón, de 345 metros de largo, es uno de los ocho que está en estado crítico según el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme). Los sobre los ríos Pacuare y Parismina (derecha) también presentan daños serios. | ARCHIVO/ LA NACIÓN.

El puente sobre el río Reventazón, de 345 metros de largo, es uno de los ocho que está en estado crítico según el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme). Los sobre los ríos Pacuare y Parismina (derecha) también presentan daños serios.

Todos los puentes de la ruta 32, en el tramo entre Río Frío y Limón, tienen daños serios que convierten la vía en una de las más vulnerables del país .

Bastiones socavados, corrosión de los anclajes, losas agrietadas, pilotes expuestos, vigas oxidadas y drenajes obstruidos por sedimento y basura son las principales fallas.

Así lo detectó una evaluación del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) realizada entre noviembre del 2014 y marzo del presente año.

De las 32 estructuras de la carretera, ocho fueron calificadas en estado crítico, otras ocho como deficientes y las restantes 16 fueron inspeccionadas, pero aún está pendiente su categorización.

El Lanamme califica las estructuras, según su grado de deterioro, en mantenimiento general, regular, deficiente, crítico y colapso inminente.

La inspección también halló deficiencias en la demarcación, iluminación, baches y falta de aceras para peatones.

“Cuando nosotros decimos que un puente está crítico es porque presenta deterioros que lo hacen sumamente vulnerable; es decir, susceptible a sufrir daños que podrían llevar al cierre del puente ante un evento sísmico o problemas de inundaciones”, señaló Roy Barrantes, de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial del Lanamme.

Por esta carretera transita el 83% de las exportaciones costarricenses.

“Hay un franco abandono en cuanto al mantenimiento de las estructuras. Conforme nos vamos acercando a Limón, los puentes se encuentran en peor estado”, agregó Barrantes.

El Lanamme envió al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) la información de cada una de las evaluaciones hechas en los 32 pasos.

La Nación intentó conversar con Carlos Segnini, ministro de Transportes, para verificar si conoce el informe, pero no contestó las llamadas hechas a su teléfono celular.

Cristian Vargas, gerente de Construcción del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), tampoco respondió las llamadas.

Cierres. En los últimos 18 meses, la carretera ha sido cerrada en dos ocasiones por emergencias con los puentes.

La más reciente ocurrió este lunes 22 de junio, en el paso sobre el río Blanco, en Guápiles.

Las lluvias lavaron por completo el relleno de aproximación del puente, lo cual obligó a su clausura hasta la tarde del martes.

Luis Vargas, director ejecutivo de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco), afirmó que la interrupción del paso por la vía a Limón aumenta los costos de transporte hasta en un 30%.

Cerca de 1.476 tráileres pasan cada día por esta calzada con contenedores que van o vienen de los puertos de Limón y Moín.

“El sector más afectado es el agro, porque estamos hablando de productos perecederos que podrían presentar inconvenientes a la hora de llegar a sus destinos”, expresó Vargas.

El representante de los exportadores manifestó que, en los últimos meses, han manifestado formalmente al Gobierno sus inquietudes con respecto al estado de la infraestructura pública.

Solución lejana. Pese al mal estado de los puentes, su reparación llegaría hasta que se concrete la ampliación de la carretera, la cual aún no tiene fecha de inicio.

Según Barrantes, el objetivo de las revisiones era suministrar insumos al MOPT para definirle a la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), encargada de la obra, los requirimientos de las mejoras.

En abril, CHEC aseguró que el costo del proyecto subiría porque el Estado solicitó construir los puentes nuevos con tecnología antisísmica y añadir esa característica a los existentes.

Tales cambios y otros más alterarán el precio de $465 millones, pactado en junio del 2013 entre China y Costa Rica.

“Esta obra es sumamente urgente, debió haber estado lista hace cuatro o cinco años”, aseguró Guillermo Rodríguez, presidente de la Agencia para el Desarrollo de Limón.

 

Conavi contrató agencia de ONU para apurar obras viales 17 de junio de 2015

El reforzamiento y ampliación del puente sobre el río Virilla en la ruta 32 es uno de los tres puentes que Unops tiene a su cargo. Las mejoras de esa estructura tienen años de estar varadas, en 2013, el Consejo Nacional de Vialidad  cambió la losa superior del puente. | GRACIELA SOLÍS

El reforzamiento y ampliación del puente sobre el río Virilla en la ruta 32 es uno de los tres puentes que Unops tiene a su cargo. Las mejoras de esa estructura tienen años de estar varadas, en 2013, el Consejo Nacional de Vialidad cambió la losa superior del puente.

Una agencia adscrita a la Organización de Naciones Unidas (ONU) es la responsable de tramitar el diseño y construcción de tres pasos a desnivel y la ampliación de tres puentes en la Gran Área Metropolitana.

Se trata de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS, por sus siglas en inglés).

Conavi contrató agencia de ONU para apurar obras viales

Conavi contrató agencia de ONU para apurar obras viales

El acuerdo entre el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y la UNOPS incluye dos contratos por un total de $5 millones.

En el caso de los puentes, la agencia se comprometió a gestionar los diseños y la construcción de las estructuras sobre el río Virilla en la ruta 32, la radial a Lindora y el puente sobre el río Pirro, en la entrada a Heredia.

Esta labor le costará al Consejo $3,3 millones , según el contrato refrendado por la Contraloría General de la República (CGR) el 22 de agosto del 2014.

Ese monto contempla gastos de operación, entre ellos pasajes aéreos, equipo informático, compra de vehículos, equipo de oficina, campañas audiovisuales y pago de personal.

Adicional a esta cifra, el Consejo debe transferir a la UNOPS $21,2 millones para “contrataciones futuras” del diseño y construcción de los puentes.

Para los trámites relacionados con los pasos a desnivel, el convenio es por $1,7 millones.

La CGR dio el visto bueno a esta negociación el 18 de marzo del 2014, mediante el oficio 02934.

Las mejoras incluyen las rotondas de las Garantías Sociales y la Bandera y la intersección de Guadalupe.

Andrea Soto, directora de la Unidad Ejecutora del Conavi, afirmó que la UNOPS, al ser un intermediario, tiene la potestad de adquirir servicios sin pasar por los controles estatales.

“Ellos (UNOPS) aplican sus propias normas de contratación que tienen los mismos principios de la Ley de Contratación Administrativa, en cuanto a divulgación, transparencia, oportunidad de participación, pero no pasan por la Contraloría”, explicó la funcionaria.

“Eso (los $5 millones) no es un gasto; como le digo, es cierto que Conavi tiene capacidad instalada, pero también es cierto que hay que aprender nuevas formas de hacer las cosas y eso es lo que esperamos hacer con ellos”, agregó la funcionaria Soto.

Avances. Los pasos a desnivel en Circunvalación son la tarea con mayor progreso.

Sergio Mazzucchelli, gerente de la UNOPS, aseguró que tienen listos los diseños del viaducto para la rotonda de las Garantías Sociales.

La empresa encargada de elaborar los bocetos fue Euroestudios, que cobró $370.000 por el trabajo.

De acuerdo con Mazzucchelli, están a la espera del visto bueno del Conavi.

Los trabajos en las rotondas podrían iniciarse entre enero y marzo del 2016, manifestó.

Con respecto a los tres puentes, la UNOPS está en la etapa de contratación de diseños y espera entregar las obras en el transcurso del 2017.

En contra. Ricardo Castro, de la Cámara Costarricense de la Construcción, criticó este modelo de ejecución de obra pública.

“El asunto es que hay que arreglar el MOPT; siempre dan los problemas con todo, las licitaciones dan problemas y dejan los proyectos en otras manos, por ejemplo la ruta 32”, dijo Castro.

El vocero añadió que el país podría invertir el porcentaje que paga al intermediario en más construcciones.

En promedio, la UNOPS cobra el 4% por cada proyecto administrado.

 

MAS SOBRE ESTE TEMA

ARCHIVO: Contrato entre Conavi y agencia de la ONU para diseño y construcción de puentes.

NOTICIA: Gobierno quiere que el ICE haga puentes y calles 30 de mayo de 2015....

El presidente Luis Guillermo Solís quiere que el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) construya obra pública si esto ayuda a mejorar la infraestructura vial del país en los próximos años.

“Sería un desperdicio injustificado no contar con esa experiencia acumulada del ICE en la realización de obra pública. Estoy seguro de que no solamente existe capacidad de sobra en el ICE, sino también la voluntad política de la institución y del Gobierno para que pueda realizarse”, dijo Solís este viernes.

El mandatario pidió apoyo legislativo en caso de que sea necesario ajustar aspectos legales para permitir que el ICE pueda desarrollar carreteras, puentes o túneles, ya que esto se sale de su ámbito energético.

El jerarca del ICE, Carlos Obregón, indicó que están dispuestos a colaborar y que “no le tienen temor a ningún tipo de obra”, pues el Instituto cuenta con experiencia de sobra.

Aclaró que mucho del personal especializado es nombrado por proyecto, así que no está ligado exclusivamente al ICE.

“Una empresa como el ICE, la diseñadora y constructora más grande de Centroamérica, tiene mucha experiencia en estudios preliminares, estabilización de taludes, construcción masiva, etc., lo que puede prestarse para cualquier tipo de obra”, apuntó.

Potencia y energía en Costa Rica

Potencia y energía en Costa Rica (INFOGRAFÍA GN)

¿Es posible? Pese a la voluntad de ambas partes, el ICE realiza los análisis jurídicos de la Ley Fortalecimiento y Modernización de las Entidades Públicas del Sector Telecomunicaciones (N.° 8.660), para verificar que le sería posible incursionar en este sector.

“Avanzamos en términos positivos. Creemos que hay buenas posibilidades de poder colaborar. Sí me parece que el Estado debe tener cierta capacidad de ejecución; hay una carencia. Con esto se generaría trabajo, se movería dinero dentro del país”, resaltó.

Según Obregón, el ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Segnini, ya ha mostrado interés en contratarlos y “lo están conversando”.

El presidente Solís y Obregón dieron esas declaraciones este viernes, durante la puesta en operación de la ampliación de la planta hidroeléctrica Cachí, ubicada en Congo de Tucurrique, en el cantón de Jiménez (Cartago).

La planta pasó de una potencia de 100 megavatios (MW) a 160 MW, lo que incrementará la capacidad energética instalada en el país.

Cachí generará energía para 71.000 hogares más, para cubrir, en total, a 191.000 viviendas.

 

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Sergio Mazzucchelli, gerente de Unops: ‘La gente necesita y quiere ver las obras’
ADRIÁN SOTO
Cuando se le pregunta a Sergio Mazzucchelli, gerente de Unops, por qué le cuesta tanto a Costa Rica ejecutar proyectos de infraestructura, la respuesta es directa y concreta.

El funcionario responde que las instituciones encargadas de gestionar las obras requieren una transformación urgente, para ser más ágiles y dejar atrás el rezago en esta materia.

La construcción de la carretera a San Carlos es un ejemplo de este problema, pues lleva décadas trabada…

 

Contraloría denuncia abandono de puentes 27 de mayo de 2015

Desde el 2008, el puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas presenta daños en las juntas de expansión, los cuales, hasta el día de hoy, no han podido solucionarse de manera definitiva.El puente sobre el río Virilla en la vía hacia Heredia también presenta daños en la losa superior. El puente sobre el río Reventazón en la ruta 32 carece de varandas, las cuales han sido robadas. La estructura aparece entre la lista de pasos que necesitan reparaciones urgentes. En octubre de 2013, uno de los extremos del puente sobre el río Parismina en la ruta 32 (San José-Limón) sufrió un hundimiento provocado por las lluvias. El temporal dejó al descubierto la falta de mantenimiento en esa estructura.

En 2009, el puente hamaca sobre el río Tarcoles que unía las comunidades de Turrubares y Orotina se desplomó. Las autoridades colocaron un puente tipo bailey en su lugar. Desde el 2008, el puente sobre el río Virilla en la autopista General Cañas presenta daños en las juntas de expansión, los cuales, hasta el día de hoy, no han podido solucionarse de manera definitiva.
Una auditoría de la Contraloría General de la República (CGR) determinó que el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) es incapaz de dar mantenimiento a los 1.350 puentes que tiene la red vial nacional.

El informe, dado a conocer ayer, afirma que el Consejo carece de un plan de mantenimiento a mediano y largo plazo, que permita evitar el deterioro de las estructuras.

Además, sostiene que el Consejo y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) no tienen un programa de inversiones para puentes.

El informe también reprende a las autoridades por no contar con un inventario de puentes para determinar en qué estado se encuentran.

“El Conavi ha sido incapaz de atender la gestión de puentes de la red vial nacional siquiera de manera aceptable”, señala el documento.

Un ejemplo de la falta de coordinación es el puente sobre el río Virilla, en la autopista General Cañas, conocido como de “la platina”.

En el 2008, ese paso empezó a dar problemas en las juntas de expansión. Seis años después, el Conavi no ha encontrado una solución definitiva para esa importante estructura.

Desde que surgieron los problemas en el puente, el Conavi ha invertido $13,1 millones en diferentes intentos de reparación.

Otra muestra es la estructura sobre el río Barranca, en la carretera Interamericana Norte, el cual debió ser sustituido desde el 2001.

El Consejo comunicó, por medio de su oficina de prensa, que se referirán a la auditoría hoy.

La Nación llamó ayer a Mauricio Salom, director ejecutivo del Conavi, a su teléfono celular, pero manifestó, por medio de un subalterno, que no hablaría del tema pues estaba ocupado en diferentes reuniones.

La misma razón esgrimió Carlos Segnini, ministro de Obras Públicas y Transportes.

La Contraloría ordenó a Segnini emitir, en un plazo no mayor a seis meses, un manual de puentes y emitir una directriz para dividir las funciones del MOPT y el Conavi en esta materia.

Sin uso. El informe del ente contralor añade que el Consejo solo ejecutó el 19,6% del presupuesto destinado para puentes.

El Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014 separó $167 millones para este rubro. Sin embargo, entre el 2011 y el 2013 se habían utilizado $31,7 millones.

“El Conavi se ha orientado más hacia el mantenimiento de pavimentos”, explicó Marcela Aragón, gerenta de Servicios e Infraestructura de la CGR.

“El tema de los puentes es crítico y, desde el punto de vista de los usuarios, es un eslabón de la carretera que es muy importante”, añadió Aragón.

Rándall Murillo, director ejecutivo de la Cámara Costarricense de la Construcción, criticó que el país atienda los puentes de manera “reactiva y no preventiva”.

“Lo único que se está haciendo es ser reactivo; cuando algo falla, lo mandan a reparar y esa reparación puede tardar minutos, días o a veces años, como ‘la platina’”, comentó Murillo.

En enero anterior, la Contraloría llamó la atención al Conavi y al MOPT por el desorden en el manejo de inventarios e instalación de puentes bailey en diferentes carreteras.

 

Contraloría denuncia que Gobierno solo ejecutó 19,7% de presupuesto para puentes 26 de mayo de 2015

Un informe de la Contraloría General de la República estableció que el país enfrenta un deterioro de los puentes de la red vial nacional desde hace varios años.

El ente contralor señaló que en el Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014 se proyectó invertir $167 millones para la construcción de puentes, de los cuales el Conavi presupuestó un 36,67% y ejecutó un 19,66% de dicha suma, entre  2011 y 2013.

El área de Fiscalización de Servicios de Infraestructura, evaluó la gestión de rectoría del Ministerio de Obras Públicas y Transportes en relación con dichas obras viales.

De acuerdo con el informe, la deficiente planificación ha llevado al país a una situación de urgencia en el tema de puentes, ya que el Conavi no cuenta con planes y programas de inversión de mediano y largo plazo y basa su gestión en planes operativos anuales.

Puente sobre el río Barranca es uno de los que presenta mayores daños y se encuentra en una importante ruta nacional.

Puente sobre el río Barranca es uno de los que presenta mayores daños y se encuentra en una importante ruta nacional. (CONTRALORÍA.)

Estos programas, no han sido formulados considerando una priorización de inversiones a partir de un inventario actualizado y completo de la condición de los puentes, cita el documento.

También se determinó que el Conavi no cuenta con un inventario completo y actualizado de los puentes del país y que carece de manuales de funciones y procedimientos al igual que el MOPT, acordes a las competencias asignadas.

La Contraloría giró disposiciones al Lanamme, al Mopt y al Conavi con el fin de que se corrijan las debilidades señaladas.

Plan para transformar trocha en carretera se atasca en diseños 22 de mayo de 2015

En el sector de Chorreras, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi)  colocó un paso peatonal al lado del camino en la ruta nacional 1856. Este  proyecto que continúa estancado a la espera de diseños. Toda la trocha tiene una longitud de 157 kilómetros. | CARLOS HERNÁNDEZ

En el sector de Chorreras, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) colocó un paso peatonal al lado del camino en la ruta nacional 1856. Este proyecto que continúa estancado a la espera de diseños. Toda la trocha tiene una longitud de 157 kilómetros.

A cuatro de años de haberse anunciado el proyecto para construir la ruta 1856 –conocida como la trocha fronteriza–, en la zona lo que existe es un camino embarrialado y difícil de transitar, además de mucha incertidumbre.

El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) continúa sin saber qué se necesita, cuánto costará y cuándo dará inicio la obra.

Esa institución lleva 16 meses esperando los diseños, encargados desde enero del 2014 a las empresas consultoras Cacisa e Imnsa por ¢1.610 millones. La omisión de esos bosquejos fue una de las grandes fallas en el gobierno pasado.

Mauricio Salom, director ejecutivo del Conavi, explicó que los bocetos debieron estar listos en marzo, pero la entrega se ha postergado.

“Hay que analizar las propuestas de ellos y ver cuánto cuesta, tenemos aproximados, pero hay qué ver de cuánto es la inversión” , explicó Salom.

Además, las autoridades ven conveniente esperar el fallo de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) al reclamo de Nicaragua por presuntos daños ambientales ocasionados con las obras para la carretera.

De acuerdo con el Ministerio de Relaciones Exteriores, la Corte podría pronunciarse sobre el asunto hacia finales de este año o inicios del 2016.

Esta ruta nació como un proyecto para mejorar la seguridad del país en medio del conflicto fronterizo por la invasión de Nicaragua a isla Calero, en el 2010.

Sin embargo, el plan se inició sin la existencia de diseños y bajo mecanismos de contratación que ahora son investigados por la Fiscalía. En el caso figuran 42 implicados.

Las supuestas irregularidades le costaron el puesto, en el 2012, al entonces ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Francisco Jiménez.

Así, el ambicioso proyecto de seguridad quedó reducido a obras pequeñas.

Según el MOPT, este Gobierno ha gastado ¢6.130 millones en mantenimiento del camino. Se han colocado cinco puentes bailey y contratado la construcción de otros cuatro sobre los ríos Tamborcito, Colpachí, El Cedro y La Ceiba.

También se instaló un paso peatonal, que beneficia sobre todo a escolares en el sector de Quebrada Chorreras.

Sin embargo, entre el 2011 y el 2013, el Ministerio calculaba una inversión en esa ruta de ¢23.000 millones.

Atrasos. Para efectos de diseños, el Consejo dividió los 157 kilómetros de la trocha en cinco secciones, cuatro asignadas a Cacisa y una a Imnsa.

“Teníamos un plazo que ha venido siendo ampliado por el Conavi por las lluvias o revisiones previas”, comentó Gerardo Prado, director de Cacisa.

Esta firma realiza levantamientos topográficos, estudios de suelo, hidráulicos y perforaciones.

José Joaquín Martínez, ingeniero de Imnsa, manifestó por medio de su secretaria que no se iba a referir a este tema.

Giselle Alfaro, ingeniera del MOPT encargada de la trocha, afirmó que los diseños deben estar listos este semestre.

Intransitable. La Nación realizó un recorrido por las cinco secciones de la vía y verificó que ninguna de ellas es completamente transitable.

Los factores son diversos, entre ellos, puentes de vigas de madera y pasos de alcantarilla que se derrumbaron.

Taludes colapsados, lodazales y grietas en la superficie de rodamiento son parte de los obstáculos en el camino.

La etapa entre Medio Queso y Las Delicias, en el cantón de Los Chiles, tiene lagunas de barro y cortes causados por aguas que no fueron canalizadas.

La ausencia de un puente sobre el río Pocosol no permite pasar de Los Chiles a San Carlos.

Tampoco se puede viajar de El Campo a Tiricias de Cutris. La etapa entre Tiricias y río Infiernillo es la que está mejor. Sin embargo, la falta de un puente impide pasar a Crucitas, Chorreras y Boca San Carlos.

En Boca San Carlos se corta el paso porque no hay un puente que permita continuar hasta Boca Sarapiquí y a Delta Costa Rica, donde finaliza la ruta 1856.

 

Contraloría de la República cobra mala construcción de carretera a Autopistas del Sol 21 de mayo de 2015

Problemas con taludes y deslizamientos en la radial Sabana sur - Alajuelita - EscazúProblemas con taludes y deslizamientos en la radial Sabana sur - Alajuelita - EscazúProblemas con taludes y deslizamientos en la radial Sabana sur - Alajuelita - EscazúProblemas con taludes y deslizamientos en la radial Sabana sur - Alajuelita - Escazú

Las fallas en los taludes de la radial Hatillo-Alajuelita-Escazú dieron origen a una demanda presentada por la Contraloría General de la República contra la compañía constructora Autopistas del Sol, hoy llamada Globalvia Ruta 27.

El tramo de apenas 1,7 km fue inaugurado en el 2009 y un año después, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) la cerró por el constante derrumbe de los taludes, lo que ponía en riesgo casas en Hatillo y lanzaba material a la calzada.

Para corregir estos problemas, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) tuvo que contratar otra empresa para levantar muros pasivos que soportaran la carga y las vibraciones, además de muros de contención.

Una investigación del ente contralor determinó que el Estado gastó ¢2.598 millones en las reparaciones, monto que ahora reclama ante el Tribunal Contencioso-Administrativo.

Además, le exige a la firma el pago por indexación, intereses y costas del proceso judicial.

Según la Contraloría, la empresa se había comprometido al diseño y construcción de la obra mediante el sistema de suma alzada de $9 millones.

“No obstante dichas obligaciones, las obras fueron efectuadas incumpliendo con la técnica y la sana práctica de la ingeniería, lo cual se acredita con estudios técnicos efectuados posteriormente por instancias especializadas (…)”, alegó la entidad.

Desde diciembre. La demanda se presentó desde diciembre del 2014, pero fue dada a conocer ayer. El Conavi, la Procuraduría General de la República –en representación del Estado– y el Consejo Nacional de Concesiones, figuran como partes en el proceso.

Representantes de Globalvia evitaron emitir criterio.

Montserrat Courrau , vocera de la compañía, se limitó a informar de que no pueden referirse al tema debido a que el caso está en desarrollo en los tribunales.

La construcción de esa radial formó parte del contrato de concesión de la carretera San José-Caldera (ruta 27).

En otras secciones de esa misma vía, se registra un problema similar de derrumbe de taludes.

En este momento, el Estado y Globalvia están envueltos en un proceso de arbitraje.

La concesionaria reclama $44 millones más por reajustes en el costo de la carretera a Caldera, que tiene 76,7 kilómetros.

La estimación inicial para la obra era de $258 millones, pero la firma reclama un aumento en el costo, basándose en el tiempo que el Estado tardó en expropiar los terrenos necesarios para poder avanzar con el proyecto.

 

Expertos culpan al MOPT por encarecimiento de ruta a Limón 30 de abril de 2015

El ministro de Transportes, Carlos Segnini, negó ayer que la empresa CHEC vaya a encarecer el costo de las obra en la  ruta a Limón. | EYLEEN VARGAS.

El ministro de Transportes, Carlos Segnini, negó ayer que la empresa CHEC vaya a encarecer el costo de las obra en la ruta a Limón.

El plan chino para ampliar la ruta a Limón nació con errores desde el 2013 y el ministro de Transportes, Carlos Segnini, los mantiene en incubadora.

Sostener un proyecto que incumple con requisitos básicos en infraestructura vial, es, en criterio de los expertos de ese sector, una falla del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), lo cual ocasionará el inevitable encarecimiento de la ampliación de la vía a Limón.

“El proyecto no tiene estudios básicos de topografía ni diseños y las condiciones del préstamo no son favorables. Las cosas que nacen mal, hay que cortarlas de raíz”, declaró el ingeniero Ricardo Castro, presidente del Comité de Infraestructura de la Cámara Costarricense de la Construcción (CCC).

El martes pasado, Teresa Wu, representante de China Harbour Engineering Company (CHEC) –la empresa contratada para ejecutar los trabajos– dijo que la ampliación de la carretera será más cara, por nuevas peticiones del MOPT.

“Será un aumento bien sustantivo, porque nos piden requerimientos técnicos que no estaban contemplados en un inicio”, aseguró Wu.

CHEC envió ayer un comunicado en el cual enfatiza una negociación con el MOPT, sin contrariar el aumento que confirmó la vocera Wu, el martes.

Inevitable. Los cambios alterarían el precio de $465 millones, pactado en junio del 2013 entre China y Costa Rica, para extender el tramo entre el cruce a Río Frío y la ciudad de Limón.

El ministro Segnini sigue confiado en el “honor chino” y en su garantía personal de que no se encarecerá la obra, pese a las declaraciones de CHEC de que sí aumentará el costo.

“Vaya, hable con Teresa Wu. Probablemente, ella no se expresó de la menor manera, tiene alguna cuestión idiomática, no sé”, expresó Segnini.

El ingeniero Roy Barrantes, del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica, afirmó que el proyecto chino incumple con las expectativas técnicas y los diseños de vías que requiere el país. “Ahora que saben que el país tiene gente que sabe de infraestructura vial, se quieren cobrar los serios errores que se arrastran desde el inicio”, dijo Barrantes.

Para los especialistas, la muerte del proyecto dependerá de las decisiones políticas de mantener en firme o no un plan que lleva más de dos años amarrado a una cadena de falencias técnicas.

“Hemos sido claros en nuestra posición y en los errores del proyecto. No había ni un anteproyecto claro. El futuro del plan depende del sector político”, comentó Luis Guillermo Campos, presidente del Colegio Federado de Ingeniero y de Arquitectos (CFIA).

CHEC espera más recomendaciones del MOPT para definir cuál será el “aumento sustantivo” que harán a la obra.

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Arreglos en ‘platina’ cuestan casi el valor de puente nuevo 7 de abril de 2015

Con el fin de paliar el desplazamiento de una placa del puente,  Conavi colocó ayer una capa de asfalto para dar paso a los autos.  | EYLEEN  VARGAS

Con el fin de paliar el desplazamiento de una placa del puente, Conavi colocó ayer una capa de asfalto para dar paso a los autos.

El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) ha invertido, desde el 2008, un total de $13,1 millones en diferentes arreglos al puente sobre el río Virilla, conocido como de “la platina”.

Esa cifra, suministrada por el Conavi, está a punto de igualar los $15 millones que, según el exministro de Transportes Francisco Jiménez costaba hacer una estructura nueva.

En agosto del 2011, Jiménez afirmó que construir un puente paralelo al actual tendría un valor, al tipo de cambio de ese momento, de ¢7.650 millones.

No obstante, el proyecto nunca se concretó y los problemas en esa plataforma continúan.

Por ejemplo, el domingo una placa se levantó, lo cual provocó el cierre de un carril y largas filas de vehículos.

Desde que una de las juntas de expansión del puente falló, el primer remedio fue aplicar soldadura. Sin embargo, el arreglo duró solamente unos días.

En diciembre del 2010, la apuesta del Gobierno fue cambiar la losa por una superficie más liviana, obras que costaron $3,8 millones.

Esa modificación aumentó la vibración del puente y, al cabo de pocos días, empezó a desprenderse el concreto de la superficie de rodamiento.

Por este caso, el Estado mantiene un arbitraje con la empresa Soares da Costa, encargada de los trabajos.

Por último, en octubre del 2013 el Conavi decidió reforzar por completo la estructura. Esta etapa está suspendida a la espera de los diseños para agregar dos carriles más al puente.

¿Por qué no se hizo un puente nuevo desde el inicio?

“No me gustaría juzgar decisiones anteriores; yo puedo dar cuentas de las decisiones que estoy tomando ahora (…). Las circunstancias en el momento son específicas; recibimos el puente de camino y tomamos la valiente decisión de ampliarlo a seis carriles”, dijo Mauricio Salom, director ejecutivo del Consejo.

La misma posición tiene Mauricio González, viceministro de Transportes e Infraestructura.

“Ahora es muy fácil ver para atrás y darse cuenta de que las reparaciones no funcionaron. Qué información se tenía en ese entonces para saber si iban a funcionar, es algo que yo desconozco”, declaró González.

Según Salom, esta semana podrían recibir los planos para la ampliación y los trabajos empezarían en mayo. Ese proyecto está a cargo de la empresa Codocsa.

Cuestionamientos. Roy Barrantes, del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), señaló que hay una evidente improvisación en muchas de las acciones sobre el puente.

“Lo que hemos percibido, y creo que es lo que ha percibido el resto del país, es que esto ha sido un proceso de prueba y error.

”Desde el principio, se hicieron algunas soluciones a problemas muy puntuales que no duraban mucho tiempo”, manifestó Barrantes.

El ingeniero agregó que la falta de planificación quedó evidenciada con la sustitución de la losa por un enrejado en el 2010.

“Uno no entiende por qué se ha atrasado tanto la ampliación de los dos carriles si ya la Contraloría dio permiso desde hace tiempo”, criticó , por su parte, Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA).

infografia

 

Contraloría señala desorden del Conavi y el MOPT en manejo de puentes ‘bailey’ 7 de enero de 2015

La Contraloría General de la República (CGR) evidenció un desorden en el manejo de los puentesbailey por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).

Este lunes la estructura quedó armada a un lado de la vía y los vecinos aprovecharon para recorrerla.

La Contraloría dispuso al MOPT y al Conavi girar las instrucciones respectivas para la atención de los hallazgos documentados en este estudio.

La CGR encontró "limitada capacidad" del Consejo Nacional de Vilidad (Conavi) para atender la gestión de los puentes armables y la dificultad de la contratación de la compra que permita satisfacer las necesidades de la red vial nacional y no depender de las estructuras modulares "prestadas" por el MOPT.

Tanto en el MOPT y Conavi, la CGR encontró deficientes controles en los inventarios de las estructuras metálicas. "No se dispone de un inventario –ubicación, características, condición o estado, etc.- de los puentes que se encuentran en servicio, lo que genera riesgos ya que no se puede garantizar las condiciones de capacidad y seguridad de los puentes bailey de la red vial nacional", dice el informe.

"Conavi no cuenta con un sistema de este tipo y, pese a que el MOPT sí tiene, el mismo no permite controlar las existencias de las diferentes piezas o elementos", manifestó la Contraloría.

La CGR halló que ambos entes  almacenan las estructuras en sitios que no reúnen las condiciones para garantizar la conservación y seguridad de los mismos.

"El Conavi utiliza propiedades privadas para almacenar estructuras metálicas, sin que se hayan formalizado documentos que permitan garantizar su custodia y debida disposición. Hay deficientes controles del Conavi en la construcción de los puentes  tales como: la falta de documentos que permitan acreditar el cumplimiento de estudios de ingeniería y diseño previo al emplazamiento, la carencia de un procedimiento formal de entrega y recepción de las estructuras a las empresas encargadas del montaje y desmontaje, y la falta de procedimientos o protocolos técnicos que aseguren la adecuada supervisión de la construcción", advierte el estudio.

La Contraloría dispuso al MOPT y al Conavi girar las instrucciones respectivas para la atención de los hallazgos documentados en este estudio.

Según autoridades del Conavi, el informe de la CGR se recibió en el MOPT y desde ayer se trató.

"Efectivamente, hay medidas que se pueden mejorar y ya se emitieron las directrices respectivas para aplicar las mejoras", explicó el Conavi por medio de un comunicado.

Según el Conavi, a la fecha, los inventarios de puentes modulares existen, están actualizados y completos sin ningún tipo de faltante.

"Regularmente, se hacen las confrontaciones o conciliaciones de inventario y no ha habido diferencias, sin embargo, estos inventarios no se hacen mediante un sistema oficial y esto es lo que la CGR solicita mejorar", manifestó la institución.

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