Apenas Ayer Escribía en Relación al MOPT y Sus Consejos, MOPT-CONAVI-CNC: Además de la Corrupción, Es el Favoritismo a la Concesión, Su Mayor Enemigo; Eso en Referencia al Conavi y al CNC.

Hoy Con Agrado, Veo Que en Al Menos Un Consejo, el CTP, el MOPT Se Quitó la Desidia de Encima y Adopta Con Diligencia el Hacer las Cosas Bien, el “MOPT pide sacar de entidad reguladora a buseros y taxistas”;

“Los autobuseros, taxistas y usuarios dejarían de tener voz y voto en las decisiones que toma el Consejo de Transporte Público (CTP) si prospera una iniciativa del ministerio del ramo. Es decir, los gremios ya no decidirán sobre la administración y el otorgamiento de rutas para buses a determinada empresa y la entrega de permisos para taxis, ni podrán influir en las sanciones a concesionarios que incumplan horarios o presten un mal servicio.”…Y Es que,

“Según Aresep, en el país hay 739 rutas de autobús, las cuales son usadas por dos millones de personas al día. Se estima que la flotilla es de 4.630 buses.”…

“Esa entidad calcula que el negocio autobusero mueve ¢358.000 millones al año. En el país hay 480 empresas dedicadas a esta actividad, con una flotilla de 4.630 unidades. En promedio, cada vehículo tiene una antigüedad de 8,3 años.”

“No obstante, en febrero pasado, la Aresep y el CTP reconocieron que estos datos no son del todo confiables , pues se obtienen a partir de reportes generados por cada empresa autobusera sin controles en el campo. La falta de información exacta impide a la Aresep fijar tarifas estrictamente apegadas a la demanda.”…

Y Es que, No Sólo Es una Presunción de la Aresep y el CTP, Es un Hecho que, los “Pasajes de autobús se fijan con datos poco confiables”; Como También lo Es que, el “Consejo de Transporte Público presenta fallas en control de gastos”.

El Propio el Creador del Actual Modelo para Fijar las Tarifas de Autobuses Así lo Señala, “Olman Bonilla, sobre cálculo de tarifas de bus: ‘Distorsión afecta todas las rutas’; Por Eso, las “Decisiones de Aresep que han impactado a usuarios de bus”; Por Eso, los “Diputados pedirán cuentas a la Aresep por supuestas anomalías con tarifas de autobús”; Por Eso, “Sebastián Urbina, viceministro de Transportes: ‘Conocer la demanda real de pasajeros es vital’.

Tristemente, Aún Hay Necios Que No Reconocen el Problema y Que, Como Siempre, le Echan la Culpa a los Afectados, “Enrique Muñoz, intendente de Transportes: ‘Si hay queja que lo denuncien’; O Sea, Tras Cuernos, Palos.

Es Por Eso Que Veo Con Agrado las Declaraciones de, “Carlos Segnini, ministro de Transportes: ‘Hay resistencia a ponerse en orden’; Porque Precisamente lo que Existe Es Resistencia a Poner en Orden Cosas Como Estas:

Los “Usuarios subsidiarán plan de cobro electrónico en los autobuses”;

“Los usuarios de los autobuses de transporte público tendrán que subsidiar, por medio de la tarifa, el eventual sistema de cobro electrónico de los pasajes.

El costo quedaría integrado como un rubro más en el precio final, como ya sucede con los gastos en combustible o flotilla que realizan las empresas.”…

Hay “53 empresas autobuseras están morosas con la Caja”;

“53 empresas autobuseras adeudan a la Caja más de ¢127 millones por concepto de cuotas obrero-patronales. El 86% de los morosos están activos actualmente.”…

Más de 12.500 taxistas podrán renovar contratos de concesión ante el Consejo de Transporte Público”; lo Que Tristemente Contrasta Con el Hecho de que, el “Plan para taxis híbridos suma solo 10 unidades”.

Y Como Dije Antes, Tras Cuernos, Palos, En la Anterior “Negociación” los “Autobuseros dan 30 días al Gobierno para dar respuestas al proceso de renovación de concesiones”; Espero el Ministro Segnini Tome Nota de Eso para Futuras Negociaciones.

Es Mas, Siendo Muy Optimista, Esperaría Que Aparte de Sacar de la Entidad Reguladora a Buseros y Taxistas, Pensara También en Meter en la Entidad Reguladora a Representantes de Usuarios de Taxis y Autobuses.

Para Finalizar Es una Lástima Que el Ministro Segnini No Haya Tenido También Esa Visión y Diligencia a Favor de Usuario de las Carreteras Dadas en Concesión a Empresas Extranjeras o Con los Híper Inflados Costos de Construcción Que Cobran las Empresas Constructoras Privadas Por, Valga la Redundancia, Construir Carreteras Que Bien Podría Haberlas Hecho el Propio MOPT.  

MOPT pide sacar de entidad reguladora a buseros y taxistas

Según Aresep, en el país hay 739 rutas de autobús, las cuales son usadas por dos millones de personas al día. Se estima que la flotilla  es de 4.630 buses.    | ALBERT MARÍN

Según Aresep, en el país hay 739 rutas de autobús, las cuales son usadas por dos millones de personas al día. Se estima que la flotilla es de 4.630 buses.

Los autobuseros, taxistas y usuarios dejarían de tener voz y voto en las decisiones que toma el Consejo de Transporte Público (CTP) si prospera una iniciativa del ministerio del ramo.

Es decir, los gremios ya no decidirán sobre la administración y el otorgamiento de rutas para buses a determinada empresa y la entrega de permisos para taxis, ni podrán influir en las sanciones a concesionarios que incumplan horarios o presten un mal servicio.

Así se establece en un proyecto de ley que alista el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) para modificar la integración y el funcionamiento del CTP.

El objetivo del plan es agilizar la entidad y cambiar su composición, según explicó el ministro Carlos Segnini.

“Consideramos que el Consejo tiene que ser totalmente técnico (…). Creemos que no tiene que haber ninguna representación en las decisiones administrativas”, manifestó.

En opinión de Segnini, la propuesta legislativa se presentará al plenario a más tardar en julio. Hasta ahora, lo que hay es un borrador del proyecto, el cual tendrá que ser presentado y discutido en el Congreso.

De acuerdo con la ley de creación del CTP –la número 7.969 del 2000– la Junta Directiva del CTP debe tener representación de esos sectores y de los gobiernos locales.

Sin embargo, desde que entró en funcionamiento ha sido objeto de frecuentes polémicas y reclamos por supuestos conflictos de interés y deficiencias en su administración.

Por ejemplo, en el 2013 la Contraloría General de la República reveló que solo el 5% de los ¢3.190 millones destinados al presupuesto del 2012 fue empleado para mejoras en el sistema de transporte público.

El resto se diluyó en pagos de salarios (67,8%) y la contratación de servicios a terceros (34,1%).

Oposición. Rubén Vargas, secretario general de la Unión de Taxistas Costarricenses, adelantó que rechazan la iniciativa.

“Me extraña por qué quieren eliminar las representaciones de los gremios si todos los representantes de los gremios que han pasado por el Consejo de Transporte Público, lamentablemente, no han sido representantes de los gremios, sino de los intereses del Gobierno”, aseguró Vargas.

El líder de los taxistas manifestó que, cuando llegue el momento, buscarán apoyo de “diputados amigos” para frenar el proyecto de ley.

Vargas no detalló los nombres de esos legisladores.

Maritza Hernández, presidenta de la Cámara Nacional de Transportistas, aseveró que no conoce formalmente la idea.

“Nos llama la atención que se restrinja la participación ciudadana (…); esto hay que llevarlo a la Junta Directiva”, dijo.

Alfredo Villalobos, de la Cámara Nacional de Autobuseros, también expresó que es temprano para tener una posición, pues no conoce la propuesta.

Negocio. Según información de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), cada día, dos millones de personas viajan en autobús a sus trabajos o centros de estudio.

Esa entidad calcula que el negocio autobusero mueve ¢358.000 millones al año. En el país hay 480 empresas dedicadas a esta actividad, con una flotilla de 4.630 unidades.

En promedio, cada vehículo tiene una antigüedad de 8,3 años.

No obstante, en febrero pasado, la Aresep y el CTP reconocieron que estos datos no son del todo confiables , pues se obtienen a partir de reportes generados por cada empresa autobusera sin controles en el campo.

La falta de información exacta impide a la Aresep fijar tarifas estrictamente apegadas a la demanda.

 

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Mal manejo del presupuesto, falta de un sistema digital para el control de gastos e incumplimiento de metas fueron parte de las deficiencias que encontró la Contraloría General de la República (CGR) en la gestión del Consejo de Transporte Público (CTP) durante el 2012.

Un informe del ente contralor, publicado a finales del 2013, reveló que solo el 5% de los ¢3.190 millones destinados al presupuesto del 2012 fue empleado para mejoras en el sistema de transporte público.

El resto se diluyó en pagos de salario (67,8%) y contratación de servicios a terceros (34,1%).

De acuerdo con los datos, el Consejo ejecutó el 95,9% del presupuesto, pero esto solo le alcanzó para cumplir el 50% de las metas.

“Se determinó que no existe un cumplimiento de los objetivos estratégicos e indicadores de gestión”, puntualizó el informe.

El CTP es un ente adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y tiene a su cargo el correcto funcionamiento del transporte público.

Este consejo regula los servicios de taxis, buses, así como los sistemas de especiales, como transportes de estudiantes y turistas.

Deficiencia. La Contraloría criticó la falta de un sistema informático para el registro y control de los gastos, pues actualmente es administrado de forma manual y no se integra al sistema que utiliza el Departamento Financiero del Consejo.

“Estas ausencias provocan una falta de eficiencia en el control del gasto presupuestario, un mayor margen de error a la hora de consolidar los resultados, por lo que la información suministrada puede presentar importantes inconsistencias e incrementos en los tiempos de espera de los usuarios”, señaló el informe contralor.

Se llamó en varias ocasiones a Juan Manuel Delgado, presidente del Consejo, sin embargo, al cierre de edición no hubo respuesta.

El ente contralor achacó los problemas a la falta de decisiones de la junta directiva. Incluso recordó que esta situación fue señalada por el departamento de Auditoría Interna desde el 2005.

“La junta directiva se limita a conocer y aprobar los informes de evaluación del Plan Operativo Institucional sin girar instrucciones para solventar las debilidades expuestas, pese a las advertencias realizadas en su momento tanto por la Dirección de Planificación y Desarrollo y posteriormente por Auditoría Interna”, apuntó el informe de fiscalización.

El CTP se encarga de regular el servicios de buses públicos.  | RAFAEL PACHECO.

El CTP se encarga de regular el servicios de buses públicos. |

La Contraloría General solicitó a ese Consejo, desde el 10 de diciembre anterior, aplicar de inmediato las mejoras a los problemas señalados y entregar, a más tardar al 5 de febrero, un informe sobre el avance de esos trabajos.

En el documento, el Consejo de Transporte Público solicitó a la Contraloría más tiempo para aplicar las recomendaciones y así mejorar su funcionamiento.

Los pasajes de autobús que pagan a diario unos dos millones de usuarios en todo el país se calculan con datos poco precisos.

La principal debilidad en la fijación del costo del servicio surge por la ausencia de información exacta y fehaciente sobre la cantidad de pasajeros que se moviliza en cada ruta.

Como los costos se distribuyen entre el total de pasajeros, a mayor cantidad ellos, menor es la tarifa. En cambio, si baja el número de usuarios, los autobuseros pueden reclamar pasajes más elevados.

Tanto la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) como el Consejo de Transporte Público (CTP), reconocen que la exactitud de esos datos es vital para fijar las tarifas.

Ambas entidades dependen de los reportes de pasajeros que hacen los propios autobuseros.

Alegan no contar con suficientes recursos para hacer sus propios estudios de demanda en cada ruta o corroborar la información presentada por los empresarios.

Enrique Muñoz, intendente de Transportes, dijo que ya han contratado algunos de estos análisis de demanda, pero solo para ciertas rutas de buses.

Sebastián Urbina, viceministro de Transportes, reconoció que, históricamente, ha habido desconfianza sobre la demanda reportada por los autobuseros. “Para terminar con esa desconfianza y generar una relación más transparente, estamos buscando que las empresas nos den la información de las barras electrónicas de los buses, sin procesar, para hacer un audítoraje”.

Las empresas de buses deben mantener el equivalente al 10% de la flotilla total como reserva, en caso de que falle una o varias de las unidades titulares. No obstante, en criterio del creador del actual modelo tarifario, Olman Bonilla, a los buses de reserva no se les pueden asignar costos como los que sí están prestando el  servicio.  | ALONSO TENORIO.

Las empresas de buses deben mantener el equivalente al 10% de la flotilla total como reserva, en caso de que falle una o varias de las unidades titulares. No obstante, en criterio del creador del actual modelo tarifario, Olman Bonilla, a los buses de reserva no se les pueden asignar costos como los que sí están prestando el servicio. |

La queja la lanzó Olman Bonilla, exdirector de la Oficina de Estudios Técnicos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y creador del modelo utilizado desde hace 20 años por la Aresep para estimar el costo del pasaje.

Según Bonilla, gran cantidad de tarifas aprobadas por la Aresep en el pasado y por la actual Intendencia de Transportes son irregulares, pues utilizan indicadores y coeficientes distintos a los creados en el modelo.

“La Aresep viene aprobando y publicando tarifas alteradas mediante dos mecanismos. Uno es la modificación de los costos fijos por kilómetro y otro con la manipulación del índice de pasajeros por kilómetro”, denunció Bonilla, al tiempo que instó al Congreso y al Poder Ejecutivo a intervenir el órgano regulador.

El intendente de Energía, Enrique Muñoz, declinó referirse a los cuestionamientos. Dijo que cuando la denuncia se presente en las instancias correspondientes, la Aresep hará el descargo.

Flota y pasajeros. El modelo de ajuste de tarifas consideraba costos distintos para la flotilla titular de buses y para la de reserva (las empresas deben mantener el equivalente al 10%).

La Aresep y el CTP las homologaron y crearon la flotilla efectiva de operación, con lo cual se distorsionaron los indicadores, se quejó Bonilla.

Con el cambio se asignan a buses que están en plantel o el taller –no hacen kilometraje–, los mismos costos de los que están en servicio. Por ejemplo, salario de choferes, gastos administrativos y aceites; rubros que constituyen parte de los costos fijos. Al modificarlos, se eleva la tarifa. En rutas de menos de 10 buses, eso implica prácticamente duplicar el costo del pasaje.

El otro problema, añadió Bonilla, está en la forma en que la Aresep estima la demanda de pasajeros de una ruta que tenga fraccionado el pasaje.

Explicó que la entidad divide los ingresos por pasajes de la empresa entre la tarifa más alta de la ruta, lo cual le da un número de pasajeros menor al real. A menor cantidad de usuarios, mayor será la tarifa por fijar. Lo correcto, estimó el experto, es dividir los ingresos por una tarifa promedio.

Ante los cuestionamientos, Maritza Hernández, presidenta de la Cámara Nacional de Transportes, opinó que faltan reglas claras por parte de la Aresep tanto para los empresarios como para los usuarios.

Alfredo Villalobos Salazar, presidente de la Asociación Cámara Nacional de Autobuseros, dijo que “están absolutamente anuentes” a analizar y discutir cualquier tema, de cara a la eficiencia del servicio que prestan y para que el precio que se cobre a los usuarios sea el justo.

 

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Imagen sin titulo - GN

Olman Bonilla es el creador del actual modelo para fijar tarifas de buses.

¿Qué pretende con la denuncia sobre el modelo para calcular las tarifas de bus?

Que el sistema de transporte, como un todo, se corrija. Aquí están saliendo seriamente lesionadas poblaciones, básicamente de zonas rurales, donde las empresas utilizan flotas de menos de 10 buses.

”En una ruta de dos buses los costos fijos están duplicados: los usuarios están pagando dos veces los salarios del chofer, dos veces los costos administrativos, dos veces los seguros y todos los costos fijos están sobrevalorados. Van disminuyendo conforme va aumentando la flotilla.”

¿Pero también se afectan las rutas de empresas grandes?

Sí. Si es una empresa de dos buses, la afectación (en la tarifa) es del 100%, si es de 100 buses la afectación es del 1%. Pero están distorsionados los costos fijos en todas las rutas.

Usted dice que la Aresep reconoce a buses de reserva técnica costos fijos, como si estuvieran operando y eso altera las tarifas, ¿cómo deben contabilizarse esos costos?

Según el modelo, y es así en todas las partes del mundo, no se puede trasladar el costo de la flota total al usuario, porque se debe tener una flota titular y una de reserva técnica.

¿Deben aplicarse costos diferentes a buses de reserva?

Así es, porque la reserva técnica está parada en el plantel o está en los talleres. Está detenida, no mueve pasajeros ni hace kilometrajes. Entonces, se toma la flota titular y se busca cuál es el kilometraje y se distribuye entre el número de buses que realmente están operando, esto para luego poder convertir los costos de salarios, administrador, seguros y cánones; y poder calcular cuál es el costo por kilómetro de cada rubro. ¿Qué pasa con toda la flota: titular y de reserva? Tienen costos de capital y van al rubro de depreciación y rentabilidad de cada bus, eso aplica para todos, incluidos los que están en plantel.

Habló de la demanda. ¿De qué se trata esa distorsión?

Sí. Agregaron una especie de ‘trampa’ al modelo. Esto se presenta en las rutas con tarifas y recorridos fraccionados. Si una ruta tiene tres tarifas: una baja, una media y otra alta, la Aresep, con el argumento de que no tiene el dato de cuántos pasajeros se desplazan en cada tramo, toma los ingresos totales de la empresa y los divide entre la tarifa mayor. Al dividirlo entre la tarifa más alta, por una cuestión sencilla de matemática, se reduce el número de pasajeros y, con ello, aumenta la tarifa.

De esa forma, convierten los ingresos a la tarifa mayor, disminuyen el número de pasajeros y crean tarifas que no corresponden a costos reales sino a un juego numérico.

Si se dividen los ingresos entre la tarifa menor le da un mayor número de pasajeros y entonces la tarifa sería más baja, pero afectaría la empresa. Por eso el modelo fue construido a una tarifa promedio.

¿Cuántas rutas se han afectado con estas alteraciones de cálculo?

Entre el año pasado y este unas 30.

¡Se puede cuantificar cuál es el daño al usuario?

Solo en el caso de Tobosi de Cartago, donde la Aresep reconoció cuánto tenía que rebajar de lo que había aumentado (¢600 millones, de abril de 2014 a febrero de 2015). En los demás casos no se ha cuantificado.

¿Esta es una denuncia a título personal o en representación de la Red Solidaria?

Al ser tan grave quien lo está enfrentando soy yo, respaldado con el conocimiento histórico de haber sido el creador y encargado de la puesta en marcha del modelo, director de la dirección de estudios técnicos del MOPT que creó este instrumento, y también al ver cómo en el transcurso del tiempo han ido mal utilizando el modelo y hoy generan tarifas que no son las de equilibrio, son inventadas.

¿Cuándo pide intervención a quien le habla?

A la Asamblea Legislativa como ente superior de la Aresep.

La alteración de tarifas de bus denunciada por la Red Solidaria Nacional será analizada por los diputados e incluso llegará al Tribunal Contencioso-Administrativo para su trámite.

El objetivo es lograr que la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) corrija los errores señalados por la Red y valore una eventual indemnización para los usuarios afectados.

Así lo informó ayer por la tarde, en conferencia de prensa, el legislador Mario Redondo Poveda, del Partido Alianza Demócrata Cristiana.

Lo anterior, luego de que en horas de la mañana, Olman Bonilla, representante de la Red Solidaria Nacional, denunciara en el foro que estudia cambiar la metodología para calcular las tarifas de autobús, que el costo de este servicio hoy toma en cuenta el kilometraje de las unidades en estado de reserva (que están en taller, por ejemplo).

Bonilla, creador en 1995 del actual modelo de cálculo, aseguró que a este le han incorporado indicadores distintos, lo que causa desequilibrios como el que presentan rutas largas, con diversos tramos y pasajes.

“Si una ruta tiene tres tarifas: una baja, una media y otra alta, la Aresep lo que hace es que, con el argumento de que no tiene el dato de cuántos pasajeros se desplazan por cada tramo, toma los ingresos totales de la empresa y los divide entre la tarifa mayor. Así reduce la cifra de pasajeros y aumenta la tarifa”, manifestó Bonilla.

El diputado Mario Redondo pedirá a la Aresep corregir  los errores en el cálculo de  tarifas de bus y resarcir a los usuarios. Lo acompaña Olman Bonilla,  de la Red Solidaria Nacional  que hizo  la denuncia.   | ALONSO TENORIO

El diputado Mario Redondo pedirá a la Aresep corregir los errores en el cálculo de tarifas de bus y resarcir a los usuarios. Lo acompaña Olman Bonilla, de la Red Solidaria Nacional que hizo la denuncia. |

Tres frentes. Redondo explicó que utilizará la vía política, administrativa y legal para presionar a que la entidad reguladora enmiende la distorsión tarifaria en este servicio público usado por dos millones de personas.

Para ello, hoy pedirá a la Comisión de Control de Ingreso y Gasto Público del Congreso abrir una investigación sobre la denuncia de la Red, grupo privado integrado por unos 22 ciudadanos que vigilan la función pública.

“La idea es llamar al regulador (Dennis Meléndez) y al intendente del área de Transporte (Enrique Muñoz) para que comparezcan en la Comisión”, indicó.

Al respecto, el diputado Otto Guevara, del Movimiento Libertario y miembro de esa comisión, adelantó que hay un “buen ambiente” para discutir el tema.

Una disposición confirmada por Ottón Solís, del Partido Acción Ciudadana, quien también integra ese grupo. “Por el fondo, me parece que la denuncia es de peso”, comentó al reconocer que el asunto le interesa.

Otra medida anunciada por Redondo será solicitar a la Aresep congelar cualquier modificación tarifaria que use la fórmula supuestamente distorsionada.

El congresista agregó que, adicionalmente, acudirá el próximo lunes 23 de febrero al Tribunal Contencioso-Administrativo, como medida para asegurar que se subsanen los yerros denunciados en el cálculo de las tarifas.

“También trabajamos en un proyecto de ley para facilitar al usuario el contacto con la Aresep y que (la entidad) considere la calidad del servicio para calcular la tarifa”, agregó el legislador.

Tipos de cambio distintos, encuesta a 15 proveedores de repuestos y alzas forzadas son algunas de las decisiones de la Aresep que han afectado el costo del servicio de buses. El 18 de enero, durante un foro donde se analiza una nueva metodología de cálculo para los pasajes, surgieron fuertes críticas al viejo modelo. Estas incluyen: El uso de datos aparentemente distorsionados sobre la cantidad de pasajeros, así como una  alteración en el número de autobuses que se deben considerar a la hora de calcular las tarifas fue denunciado ayer en el foro convocado por la Aresep para discutir sobre un nuevo modelo tarifario. Lea más en la sección de Data de La Nación.

Imagen sin titulo - GN

Enrique Muñoz, intendente de Energía.

¿Qué opinión le merece las críticas que se están haciendo sobre la forma en que la Aresep está aplicando el modelo para calcular las tarifas de buses?

Si alguien tiene alguna denuncia o irregularidad, que lo presente ante las instancias correspondientes. En esas instancias o foros será la Aresep la que tendrá que hacer los descargos que corresponda.

Aquí ya se hizo una denuncia o queja por aparentes irregularidades, ¿la reconocen?, ¿han analizado los casos?

Le reitero, si ponen las denuncias en las instancias que corresponda, tribunales o Asamblea Legislativa, ahí haremos los descargos.

Independientemente de si don Olman Bonilla lleva esto a otras instancias, ¿son de recibo estas críticas? ¿Cree que, como él dijo, hay un ‘manoseo’ o ‘alteración’ en algunos de los componentes utilizados para fijar las tarifas?

No me puedo referir a casos que no han sido expuestos a las instancias correspondientes.

Ustedes conocen los casos, porque tomaron las decisiones.

Todas las decisiones de la Aresep están sustentadas en las resoluciones tarifarias, las cuales son de acceso y consulta pública.

Es un cuestionamiento muy fuerte como para que la Aresep no tenga un punto de vista al respecto.

Absolutamente, los usuarios tienen derecho a saber todos los puntos de vista; precisamente para eso son estos foros, para que los usuarios entiendan cómo se calculan las tarifas, qué cambios se deben hacer a los modelos.

Ya los casos particulares habría que verlos cuando se presente la denuncia.

La queja de don Olman de que para calcular las tarifas se incluyó la flotilla de reserva como si estuviera activa, y se consideró una demanda de pasajeros menor, ¿tienen asidero?

Lo que tiene asidero es todo lo que se ha venido discutiendo acá sobre los cambios que ocupa el modelo tarifario.

La semana pasada discutimos sobre la cantidad de pasajeros: cuál es el dato que presenta la empresa, el que está en la estadística, cuál es el dato, cuando lo hay, del Consejo de Transporte Público, el dato que tiene la Aresep (…) Esas discusiones son válidas para revisar el modelo de cálculo tarifario que tenemos hoy en día.

¿Cuánto puede afectar en la tarifa no contar con datos fehacientes o reales de pasajeros?

Lo hemos dicho mil veces. El dato de la cantidad de pasajeros es vital en el cálculo: entre más pasajeros, menor es la tarifa y viceversa.

Venimos trabajando desde hace tiempo para mejorar la calidad de ese dato. Cuando hay datos que requieren revisión se le pide al CTP que revise no solo la cantidad de pasajeros sino también el esquema de operación autorizado para esa ruta.

El viceministro de Transportes, Sebastián Urbina, apuesta a la implementación del pago electrónico en el 100% de las rutas de autobús en dos o tres años.

El mecanismo le permitiría al Consejo de Transporte Público (CTP) obtener información precisa sobre demanda de pasajeros para la fijación de tarifas, establecer recorridos y autorizar flotilla, entre otros. El funcionario detalló a La Nación la importancia de contar con esos datos.

En cuanto a la demanda, ¿cuán confiable es la información del Ministerio sobre la demanda real en cada ruta?

No sé qué definimos como confiable. En ciertos casos es información que hemos obtenido de estudios en punto fijo. No tenemos suficiente gente para hacer estudios constantemente, a todas las empresas. Y, en muchas ocasiones, son análisis basados en información reportada por los mismos empresarios.

¿Tienen capacidad para salir a corroborar esa información?

Periódicamente se hacen estudios de punto fijo y demanda para analizar rutas cuando hay una situación particular. Ahora estamos haciendo uno en San Carlos.

Tarifas de Buses

Sebastián Urbina, viceministro de Transportes

En la renovación de concesiones pusimos la obligatoriedad de que las empresas nos pasen, sin procesar, la información de las barras electrónicas. Espero no encontrar discrepancias. Prefiero darles el beneficio de la duda.

Usted es un hombre de números. ¿Cómo se pueden tomar decisiones si no se cuenta con información sistematizada?

Estoy de acuerdo. En el CTP estamos creando un sistema para poder digitalizar las gestiones y crear una base de datos donde esté la información de todas las rutas de buses. En este momento no hay ningún lugar centralizado donde uno pueda meterse y saber cuántos son los buses, flotilla, y que sea accesible a los usuarios.

”Existe en papel y el Departamento de Control tiene hojas de Excel con los datos, pero es muy manual. No hay un sistema institucional donde se mantenga toda la información actualizada”.

¿Podemos tener acceso a esos estudios?

Son un montón de oficios. Desafortunadamente, el CTP no ha tenido un buen control de toda la documentación. Para conocerla, hay que ir al Departamento de Ingeniería y buscar uno por uno. Parte de lo que queremos es crear una especie de expediente electrónico para mejorar el servicio al cliente y los controles.

¿Son infundadas las quejas de los usuarios sobre posibles alteraciones en las cifras de demanda de pasajeros?

Solo el hecho de que existan alegatos es suficiente para que nosotros indaguemos. Por eso, en la renovación de concesiones pusimos la obligatoriedad de que las empresas nos pasen, sin procesar, la información de las barras electrónicas. Espero no encontrar discrepancias, porque son alegatos muy serios que podrían tener consecuencias muy serias. Prefiero darles el beneficio de la duda, pero aquí es: ‘confíe, pero verifique’.

¿Cómo se va a definir lo del pago electrónico y por qué tanta resistencia del sector autobusero a su aplicación?

No puedo especular por qué no ha salido antes. En la actualidad, tenemos los términos de referencia para el contrato que ya están en consulta con los proveedores, las empresas autobuseras y la Defensoría de los Habitantes.

¿Para implementar el pago electrónico?

Sí. Ahí se describe toda la parte técnica sobre cómo hemos visualizado el proyecto.

”Lo hemos venido trabajando con la Aresep (Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos) y con Gobierno Digital, que tiene experiencia en estos temas”.

La Aresep había impulsado un plan con el Banco Central. ¿Estamos hablando de uno nuevo?

Ellos hablaban de usar tarjeta de débito y crédito. No consideramos prudente que sea con ese sistema porque solo el 50% de la población esta bancarizada y hay enormes segmentos de la población que no se van a bancarizar; implementar ese pago sería discriminar a esa población.

”Ahora, no simplemente el pago electrónico. Estamos hablando de integración de GPS, integración con barras o cualquier otro conteo electrónico, sistemas estadísticos, información a los usuarios, sistemas de manejo de flota, ubicación de los buses…”

¿Y los autobuseros están de acuerdo con el mecanismo?

En principio han estado de acuerdo con el pago electrónico.

¿Sería muy alta la inversión?

No tengo los datos precisos, pero sería de $2.000 a $3.000 (por bus), más una cuota de mantenimiento, pero también se reducirían los costos de operación.

¿Fechas? ¿Cuándo estaría implementado?

Según el Plan Nacional de Transportes, para finales del 2018 debe estar más del 90% de la flota con pago electrónico, pero espero llegar al 100% en dos o tres años.

La información que se genere a partir del cobro electrónico, ¿la compartirían con la Aresep?

Esa información la podamos utilizar nosotros, la Aresep y los mismos autobuseros. Para el CTP la parte de demanda es fundamental, es el insumo principal para la definición de horarios, de flotas y de las tarifas.

”Tan es así que ya estamos pidiendo los datos de las barras electrónicas. Sin embargo, esos reportes no dan origen y destino. El pago electrónico sí nos va a permitir ver el origen, destino y flujo de pasajeros en cada ruta”.

El ministro de Transportes, Carlos Segnini, reconoce que los cambios propuestos en el Consejo de Transporte Público (CTP) y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) tomarán tiempo y generarán resistencia.

Segnini tiene claro que se debe sacar a los autobuseros, taxistas y usuarios de las decisiones del CTP y cerrar el Conavi para darle paso al nuevo Instituto Nacional de Infraestructura (INI).

Los borradores de las propuestas están listos y serán enviados a la Asamblea Legislativa antes de que finalice el primer semestre del año.

En diciembre anterior, usted dijo que en el sector de transporte público había intereses individuales muy marcados. ¿A qué se refería exactamente?

Vamos a empezar por tener algo claro: la idiosincrasia del costarricense es de poca disciplina, al costarricense no le gusta ordenarse. Cuando usted quiere ordenar un sector como este (transportes), siempre va a tener resistencia, todos quieren tener los mayores beneficios al menor esfuerzo.

”En el CTP, si nosotros logramos solucionar un problema de los taxistas, los porteadores van a reclamar lo mismo. Si arreglamos lo de los porteadores, nos saltan los taxistas, y si no nos saltan los taxistas, nos saltan los de transporte de turismo o los de transporte de estudiantes, o los autobuseros. En fin… es un sector muy complejo”.

¿Le dará tiempo a esta administración ordenar esa actividad?

Es difícil medirlo. Tenemos bastante avanzado un proyecto de reforma de la ley del CTP. Digamos que podemos dejar establecido cuál es el camino y hasta aprobado, pero eso va a depender de la Asamblea Legislativa. El ordenar el sector es una cuestión que va a llevar más tiempo.

¿Hay mucha resistencia a ese ordenamiento?

Hay resistencia a ponerse en orden. Por ejemplo, los taxistas formales cumplen, son los que han estado toda la vida; los porteadores que han cumplido están dentro de la ley porque hay una ley que los protege, pero, en Costa Rica, usted pone un plazo para ponerse en orden y no lo cumplen porque luego piden prórrogas.

”Están acostumbrados a ese juego y a tirarse a las calles”.

¿Qué pretende la reforma dentro del CTP?

Agilizar las resoluciones y hacer una composición diferente en la toma de decisiones.

”Consideramos que el Consejo tiene que ser un ente totalmente técnico”.

¿Se eliminaría del todo la participación de autobuseros, taxistas y usuarios?

Sí, sin eliminar la consulta obligada que hay que hacer. Creemos que no tiene que haber ninguna representación en las decisiones administrativas.

Durante su administración, se nombró en el CTP al importador de autobuses, Juan Carlos Soto. ¿Cómo garantizar que no hay conflicto de intereses en un caso de este tipo?

Ese es un tema que se está investigando y prefiero evitar pronunciarme, pero don Juan Carlos vino dentro de dos ternas consensuadas por todos los autobuseros, por las dos asambleas. Así que lo que se hizo fue, desde el Poder Ejecutivo, nombrar al que venía más consensuado.

Pero, a la hora de nombrarlo, ¿ustedes conocían los negocios del empresario?

Averiguamos, averiguamos.

¿A usted le parece ético ese nombramiento?

Viera que… diay, es un empresario… La actitud que yo le he visto siempre en sus decisiones es inhibirse, se ha inhibido, porque soy testigo de eso.

¿Se mantiene la idea de reestructurar el Conavi?

Estamos trabajando en eso.

¿Va a desaparecer del todo?

Ya está hecho el borrador del Instituto Nacional de Infraestructura; está en consulta interna. Obviamente, tiene que haber una transición.

¿Qué significa el cambio?

Es profundo e importante en cuanto a la manera de organizar la obra pública, más ágil, más versátil y con otro enfoque.

¿Esa modificación incluye recorte de personal?

Ese es un proceso asesorado que estamos buscando (…). Ahorita mejor me lo reservo.

Parece que están cerrando una institución para simplemente abrir otra. ¿Cuál es la verdadera diferencia?

Cuando esté listo (el proyecto) se los contamos, no quiero especulaciones sobre este tema, porque si uno dice dos o cuatro atisbos de por dónde va la cosa, empiezan a destruirla. No voy a dar chance a los ataques.

Los usuarios de los autobuses de transporte público tendrán que subsidiar, por medio de la tarifa, el eventual sistema de cobro electrónico de los pasajes.

El costo quedaría integrado como un rubro más en el precio final, como ya sucede con los gastos en combustible o flotilla que realizan las empresas.

El objetivo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) es que los pasajeros paguen de manera electrónica, ya sea mediante la utilización de tarjetas bancarias, tarjetas genéricas o incluso con el celular.

Sebastián Urbina, viceministro de Transportes y Seguridad Vial, reconoció que aún se desconoce cuánto podría significar ese aumento en las tarifas.

El funcionario aseguró que todo dependerá de la empresa que se contrate finalmente para dar ese servicio.

Mientras tanto, Gobierno Digital definió los términos de referencia sobre los componentes generales que tendría el sistema de cobro electrónico.

Urbina explicó que estos términos se pusieron a disposición de los interesados, desde la semana pasada, para que opinen, apoyen o refuten lo planteado.

Ese proceso se extenderá durante un mes, agregó.

El sistema del cobro electrónico eliminaría paulatinamente el manejo de papel moneda en los autobuses de transporte público. El pago se haría con tarjetas bancarias, genéricas o con el celular.   | ARCHIVO/ MARIANDREA GARCÍA.

El sistema del cobro electrónico eliminaría paulatinamente el manejo de papel moneda en los autobuses de transporte público. El pago se haría con tarjetas bancarias, genéricas o con el celular. | ARCHIVO/

Dudas. El plan impulsado por el MOPT y Gobierno Digital no cuenta con los aspectos relativos a costos, ni cómo se integrará este servicio en la tarifa, sin afectar en gran medida al usuario.

Por esta razón, la autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) no está tan convencida del proyecto.

Enrique Muñoz, intendente de Transportes, indicó que los términos de referencia no poseen una estructura financiera, lo cual consideró como vital.

“Nosotros estamos convencidos con el pago electrónico, pero debe ser único y el costo no puede ser cualquiera, porque afectará las tarifas y a nosotros, como rectores de este aspecto, nos tiene preocupados esta situación”, expresó el funcionario de Aresep.

Según Muñoz, ellos ya trabajan en un modelo tarifario que incluya el costo de la inversión que tendrán que hacer los empresarios para instalar el sistema.

Apoyo a medias. Los que sí apoyan el proyecto son los miembros de la Cámara Nacional de Transportes (Canatrans), que integra a la mayoría de firmas autobuseras del área metropolitana.

“El sector está de acuerdo con el pago electrónico, siempre y cuando traiga un beneficio a los usuarios y empresarios. Es decir, que mejore los tiempos de traslados, sin afectar en gran medida la tarifa”, expresó la presidenta de Canatrans, Maritza Hernández.

Adelantó que la próxima semana tendrán una reunión con el viceministro Urbina para tratar este y otros temas.

Por su parte, Alfredo Villalobos, quien lidera la Cámara Nacional de Autobuseros (Canabús), la cual agrupa a muchas de las empresas que dan servicio fuera del área metropolitana, manifestó que están evaluando la propuesta del MOPT.

“Canabús ha sido un impulsor de la modernización. Estamos analizando los términos de referencia, para que tengan garantía de éxito para bien de los usuarios”, expresó Villalobos.

La Defensoría pide al CTP que tome en cuenta el cumplimiento de la Ley 7.600 a la hora de renovar las concesiones a los empresarios.

La Defensoría pide al CTP que tome en cuenta el cumplimiento de la Ley 7.600 a la hora de renovar las concesiones a los empresarios. (ARCHIVO)

Los autobuseros anuncian 30 días como plazo para que el Ministerio de Obras Públicas (MOPT) y la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep) den una solución al problema de renovación de concesiones de buses, pues a su criterio la situación es incierta.

La semana pasada, el Tribunal Administrativo de Transporte suspendió las concesiones de 140 empresas de buses por no contemplar ni consultar el criterio de los usuarios sobre la calidad en el servicio.

La medida cautelar fue presentada por la Defensoría de los Habitantes en abril de este año y el Tribunal dispuso acoger la suspensión de todos los actos mediante los cuales el Consejo de Transporte Público aprobó la renovación por siete años de las concesiones y permisos de empresas de buses en todo el país, las cuales aún están pendientes de firma.

Con la acción del Tribunal se suspende el proceso para otorgar las concesiones hasta que se resuelva el fondo del asunto.

Asdrubal Fallas, director de la Cámara Nacional de Transportes y representante del Foro Nacional de Transportes, dijo que horas antes del encuentro realizado hoy, en el josefino Hotel Holiday Inn se solicitó al ministro del MOPT, Carlos Segnini y a Sebastián Urbina, viceministro de esa cartera, una solución jurídica y financiera en la regulación del transporte público.

"Pedimos que se renueven las concesiones (100%), que se garantice la seguridad jurídica y que haya una revisión de tarifas semestrales. Conversamos con todos los actores y dimos un plazo de 30 días para que nos brinden soluciones. En el tema de renovación de concesiones es un problema que en este momento está incierto porque el Tribunal Administrativo suspendió el proceso de renovación hace un año", sostuvo Fallas.

Asimismo, señaló que esperan que renueven las concesiones antes de que venzan -el próximo 30 de setiembre- de lo contrario consideran que partir del 1.° de octubre el país se quedará sin regulación.

Hacia el mismo norte apuntó Alex Álvarez, presidente de la Cámara de Transportes de San José, quien dijo que agotarán todas las vías de diálogo, pero que  no permitirán que se les irrespete.

Álvarez coincidió con Fallas en que darán de tiempo un mes para que le resuelvan. "No es justo para nosotros estar en esta incertidumbre cuando ya estamos calificados. No podemos seguir en nuestra indefinición además sabiendo que pasamos como debíamos".

Hace unos días, Carlos Segnini, ministro del MOPT, aseguró a este medio que la primera tarea de la junta del Consejo de Transporte Público (CTP) será revisar en qué condiciones se renovaron tales concesiones.

El proceso de renovación fue criticado por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep). Según ellos, se debían hacer estudios técnicos para verificar la calidad del servicio, antes de hacer la validación.

La Nación intentó conocer el criterio del ministro de Transportes, sin embargo tras varias llamadas a su celular no fue posible contactarlo.

53 empresas autobuseras adeudan a la Caja más de ¢127 millones por concepto de cuotas obrero-patronales.

El autobús es un servicio público que utilizan dos millones de personas cada día.

El 86% de los morosos están activos actualmente.

Luis Diego Calderón Villalobos, director de Cobros explicó que a esas 58 empresas autobuseras se les asplicaron todas las medidas que la institución posee para cobrar las deudas.

Según dijo se realizaron 11 procedimientos de cierre de negocios, 41 procesos de cobro judicial por la vía penal y además tienen 21 denuncias penales instauradas por retención indebida de la cuota obrera.

De acuerdo con los datos de la Dirección de Cobros de la CCSS, las empresas con la mayor morosidad son Autovisa S.A. con ¢37,7 millones, Autotrasportes Gijosa Limitada con ¢27,8 millones y Empresa Alfaro Limitada con ¢11,1 millones.

Calderón dijo que el 60,3% de las empresas deudoras se encuentran en las provincias Alajuela y Guanacaste, además que las provincias de Heredia y Limón son las que tienen la menor cantidad de morosos de este sector.  El 86,7% de estos morosos están activos en estos momentos.

Del total de las empresas, el 50,9% están registrados como patronos, el 45,2% como trabajadores independientes y el 3,7% aparece registrado como patronos y trabajadores independientes.

Estar al día con la Caja es un requisito para realizar cualquier trámite ante el Consejo de Transporte Público.

Los más de 12.500 taxistas cuyas concesiones se encuentran vencidas o están a punto de caducar, podrán realizar el trámite de renovación ante el Consejo de Transporte Público (CTP) a partir del próximo lunes y hasta el 12 de octubre.

El proceso de renovación se hará de forma digital, luego de que el Consejo lograra llegar a un acuerdo con la empresa Radiográfica Costarricense S.A (Racsa), que se encargará de la recepción y autenticación de los datos.

Mario Badilla Apuy, director ejecutivo del CTP, explicó que una vez completados los formularios para la renovación, los taxistas recibirán una fecha para validar la información, ya sea por medio de la firma digital o de forma física.

Más de 12.000 taxistas podrán realizar trámites para la renovación de contratos por 10 años.

Más de 12.000 taxistas podrán realizar trámites para la renovación de contratos por 10 años.

"Están habilitando un lugar en coordinación con Racsa. En principio se habla de las antiguas oficinas de Durmán Esquivel, en Calle Blancos", mencionó el director.

Una vez completado el formulario, los taxistas tendrán un plazo de 48 horas para cancelar ¢18.000 en las oficinas del Banco Nacional, correspondientes al costo del servicio de Racsa. Para ello, deberán presentar un código emitido por el sistema del Consejo.

Badilla comentó que la renovación de los contratos dependerá de la cantidad de solicitudes que se reciban. No obstante, espera que la junta directiva de esa entidad apruebe los nuevos contratos de forma semanal o quincenal.

Los concesionarios que no cuenten con la información completa para la renovación contarán con 10 días hábiles para entregar los documentos faltantes, una vez que sean notificados.

Además, los taxistas deberán presentar una declaración jurada en la que indique que efectivamente laboran en la unidad al menos ocho horas diarias.

Entre las novedades para el proceso de renovación destaca la obligación de los taxis aptos para discapacitados de utilizar un taxímetro audible y que permita comprobante impreso, una vez otorgada la nueva concesión.

Según el Consejo, una vez aprobada la renovación, el concesionario tendrá un mes para firmar el nuevo contrato, que tendrá vigencia por 10 años más.

El proceso de renovación de los contratos permitirá a los taxistas optar por trámites que habían sido congelados por la falta de actualización de las concesiones, como las solicitudes de exoneración ante el Ministerio de Hacienda o las opciones de crédito ante entidades bancarias.

Mario Gómez fue el primer taxista  en recibir un vehículo  híbrido mediante el sistema de préstamos del BCR, impulsado por el Ministerio de Ambiente y Energía. La unidad le fue entregada a Gómez  el 2 de abril del año pasado, a un precio de $26.800.  | LUIS NAVARRO

Mario Gómez fue el primer taxista en recibir un vehículo híbrido mediante el sistema de préstamos del BCR, impulsado por el Ministerio de Ambiente y Energía. La unidad le fue entregada a Gómez el 2 de abril del año pasado, a un precio de $26.800.

En cuestión de 11 meses, solo 10 taxistas optaron por el programa del Minae para comprar vehículos nuevos con sistema de combustible híbrido.

Esto es así, pese a que la pretensión del Ministerio de Ambiente y Energía (Minae), durante la administración pasada, fue sustituir 12.000 taxis comunes por híbridos.

Con ese fin se exoneró de impuestos la traída de carros híbridos, se fijaron líneas de crédito en el Banco de Costa Rica (BCR) –gracias a una donación del Gobierno japonés– y se definieron los criterios técnicos y las pólizas para esta tecnología.

Los carros importados pagan casi el 56% en distintos impuestos sobre su valor original. El Gobierno eliminó el 30% de impuesto selectivo de consumo (ISC) a vehículos híbridos para el transporte público.

La empresa Purdy Motor entregó la primera unidad, un sedán Toyota Prius, el 2 de abril pasado. Por ese vehículo, el taxista Mario Gómez pagó $26.800.

Alejandro Acón, gerente de la Banca Empresarial e Institucional del BCR, explicó que, para estos taxistas, las tasas –en dólares– oscilan entre el 5% y el 6%, a siete años plazo.

Además de estar al día con su concesión, los taxistas que quieran obtener el préstamo para híbridos, deben presentar su certificación de ingresos, y solo podrán adquirir vehículos de origen japonés, aclaró el Minae.

¿Por qué tan pocos? Los vehículos híbridos son mucho más costosos que los convencionales, comentó Edwin Barboza, gerente general de Fenacotaxi.

Según dijo, este plan fracasó pues las condiciones de préstamo del BCR “son muy riesgosas”. A eso se le suma que, el año pasado, hubo un retraso de parte del Consejo de Transporte Público (CTP) en el proceso de renovación de concesiones, las cuales son requisito para la obtención de créditos y la sustitución de la flotilla.

“Tenemos mejores opciones de financiamiento de vehículos (pero convencionales) con otros bancos; en el BCR solo es posible obtener el préstamo en dólares y es un riesgo muy grande”, dijo.

Con Edwin Barboza coincidió Gilbert Ureña, quien es el vocero del Foro Nacional de Taxistas, quien explicó que la actual situación de “quiebra” de los taxistas les impide invertir en energías limpias, por más que quieran colaborar con la iniciativa de carbono neutralidad.

“Somos conscientes de que tenemos que proteger el ambiente, pero simplemente no tenemos capacidad de pago. Si no, encantados estaríamos invirtiendo en tecnologías limpias”, dijo Ureña.

El taxista dejó claro que el Foro no está de acuerdo y “no cree” en que se impongan las condiciones de préstamo, sino que prefiere poder elegirlas.

Acón, del BCR, opinó que, aunque han sido muy pocos los taxistas que se han acercado a sus oficinas por el préstamo, la iniciativa no ha sido del todo fallida.

“No lo consideramos un fracaso; el vehículo híbrido es mucho más costoso que uno convencional y, al no haber diferenciación tarifaria, es lógico que el taxista prefiera un modelo más económico”, comentó Acón.

Atraso. El ministro de Ambiente, Édgar Gutiérrez, admitió que el plan de 12.000 taxis y 4.500 buses de tecnología “verde” no ha caminado tan rápido como debería.

“El tema de los híbridos es un tema de cultura y, como todo, lleva buen tiempo. Lo que vamos a hacer en esta administración es ayudar a que se acelere el proceso, que se genere un cambio de paradigma de 180 grados”, declaró.

El ministro adelantó que en marzo lanzarán, junto con el BCR y el Instituto Nacional de Seguros (INS), un programa “más agresivo”, con “una enorme facilidad financiera” para motivar la sustitución de la flotilla de 10 o más años de antigüedad.

“La idea es tener un esquema financiero atractivo, para que la gente cambie el carro viejo por uno nuevo híbrido o altamente eficiente en el uso de combustibles fósiles. Si podemos incorporar esos vehículos, el impacto sería muy grande en la reducción de emisiones de carbono”, dijo.

Su intención es incorporar en el programa (en el que solo participa el BCR) a otros bancos públicos y no estatales, e incluir en las opciones de préstamo a los autobuseros y la flotilla privada.

A enero, había 477 automotores híbridos y 2.229 eléctricos exonerados del ISC, según la Dirección de Gestión de Calidad Ambiental, del Ministerio de Ambiente. Se incluyen buses, automóviles, bicicletas, cuadraciclos y motocicletas.

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