Según Mauricio Salom, director del Conavi, el ‘Matrimonio’ con el asfalto pasa cara factura al país”;

“Soy del pensar de que la mayoría de carreteras nacionales y de alto tránsito se deben hacer en concreto. Al país le sale muy caro el mantenimiento (en asfalto)”, expresó Salom. El jerarca aseguró que en su paso por el Conavi tratará de que las obras nuevas sean en concreto, siempre que haya un estudio económico que lo fundamente. De acuerdo con datos de Lanamme, el costo inicial de construir en concreto puede ser entre 15% o 20% mayor que hacer vías en asfalto.”…

Entre tanto, Luis Guillermo Loría, del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), afirmó que, aunque en apariencia el concreto tiene más beneficios, ambos materiales tienen puntos negativos.

“En Costa Rica las dos técnicas han tenido proyectos muy buenos y fracasos muy grandes. Subiendo Tres Ríos a Ochomogo las losas de concreto han tenido que repararse y han fallado igual con el asfalto en varios lados. Lo que tenemos que hacer es un equilibrio sobre la durabilidad, los cuidados que se tienen que tener y, con base en eso, escoger el material”, expresó. Para Loría, en vías de alto tránsito se justifica usar concreto, pero no para todas, porque el país no tiene la capacidad económica para hacerlo. El funcionario de Lanamme aseguró que la debilidad del asfalto en el país se debe a que la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) importa solo de un tipo de asfalto.”…

Loría lleva razón en lo que dice, “Carreteras ticas ligadas a solo un tipo de asfalto”; 

“Sin importar si la zona es caliente, fría, llueve mucho o poco, o si tiene alto o bajo tránsito, en Costa Rica solo se aplica un tipo de asfalto para construir carreteras. La limitación de solo una calidad de esta mezcla empieza en la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) que solo importa al país asfalto tipo AC 30. A criterio de varios expertos, es aquí donde empieza el problema de la calidad y estado de las carreteras del país, pues para cada zona se debe seleccionar un tipo de asfalto diferente si no este puede fallar.”…

Y no solo Lanamme lo confirma, también lo hace la Aresep, “Aresep detectó un incumplimiento en la calidad del asfalto que distribuye Recope”; por que también, “Aresep cuestiona calidad del asfalto que comercializa Recope”;

“La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP) detectó un incumplimiento en la calidad del asfalto que distribuye Recope tras visitar sus planteles y realizar pruebas de laboratorio a este derivado del petróleo. Según la normativa, la viscosidad del asfalto que comercializa Recope no puede superar los 3600 poises (medida de viscosidad). El resultado de laboratorio realizado, tras las muestras tomadas el 14 de julio, fue de 3714 poises. Aresep explicó que al ser el asfalto más viscoso de lo establecido, es más rígido, y, al aplicarlo, luego de un tiempo, tiende a ser más susceptible a fisuras y se reduce su vida útil. “El procedimiento normal establece que solamente deben hacerse dos veces (la prueba); sin embargo, por los resultados que arrojó la primera, se realizaron siete pruebas adicionales para confirmar los resultados. Todas las muestras arrojaron resultados fuera de norma”, añadió la Aresep.”…

No Obstante, el Asfalto Único, No Es el Principal Problema o el Más Determinante; Ya Que, Tiene Solución; Bueno la Tendría Si Recope Dejara de Importar Asfalto de Mala Calidad Para Mantener el Negocio de la Empresas con Plantas de Asfalto para Carretera y Sobretodo Sí Recope Hubiera Incluido el Asfalto Como Producto en el Proyecto de la Refinería China, en Vez de Excluirlo, “Planta de asfalto quedó fuera de plan con China”; Por No Ser Rentable Para los Intereses Económicos de Soresco y CNPCI China;

“El proyecto (con China), como es una refinería de alta conversión, la unidad de vacío que incluye será utilizada para separar los fondos y ser tratados para convertirlos en otros productos más rentables”, dijo la directora de prensa, Shionny Porras.”…

Para los que conocen el termino petroquímico “alta conversión” significa convertir los productos pesados (fondos) de la separación por destilación (unidad de vacío) en productos económicamente mas rentables; es decir en diesel y gasolinas; utilizando para ello el asfalto (compuesto pesado de fondo) como materia prima.

Si alguno de ustedes ha llevado un curso de química sabrá de antemano que los propiedades químicas y físicas; así como la estructura de los materiales, cambian según sea el proceso químico y físico que se realice para llegar al producto final; en este caso, el asfalto para carretera.

Así las cosas, podríamos comparar por analogía, la producción de mezcla asfáltica para carretera, con la producción de una cajeta de coco con maní: dependiendo de las proporciones que usted utilice de coco, maní y azúcar; así la cajeta quedará más dura, más suave, mas o menos dulce, y dependiendo de cuanto tiempo la cocine y a que temperatura; así quedará quemada, cruda o en su punto; lo mismo es con la mezcla asfáltica para carretera.

Sí los Ingredientes son Malos Como los de Recope, Lógicamente el Producto También lo Será, Como lo Señalan Lanamme y Aresep; pero Eso Tiene 2 Posibles Soluciones: 1) Comprar o Utilizar un Ingrediente Bueno, Como Señala Lanamme; o 2) Cargar de Aditivos los Ingredientes Para Artificialmente Subir la Calidad y las Propiedades del Producto; lo Que, Lógicamente Encarecerá el Producto Terminado (2 a 3 Veces su Valor).

¡Adivinen Cual Solución Escogió el Conavi Para las Principales Carreteras! “Lanamme critica uso de caro aditivo en asfalto de ruta 32”; Y Recalco Para las Principales Carreteras, Y Por Ende, las Más Costosas; Porque, Para las Comunes y Silvestres, Y Por Ende, las Más Baratas, “Costa Rica usa asfalto no apto para carga vehicular y temperaturas”.

Y Es que, Como Dije Párrafos Atrás, el Asfalto Único, No Es el Principal Problema o el Más Determinante; el Principal y Más Determinante Problema Es el Matrimonio’ de Conavi con las Empresas y Constructoras Privadas Dedicadas a la Producción de Mezcla Asfáltica para Carreteras; Principalmente por 2 Razones.

1) Por lo Ya Mencionado: Consciente o Inconscientemente Se Dedican a Producir Mezcla Asfáltica de Baja o Mala Calidad; Ya Que, Nadie los Supervisa, Ni Controla; Por el Contrario, Es Política del Conavi, Dejar el Control y Supervisión Bajo la Responsabilidad y Tutela de la Propia Empresa Contratada.

2) El Fin de las Empresas y Constructoras Privadas Dedicadas a la Producción de Mezcla Asfáltica para Carreteras Es Lucrar, Son Un Negocio y Como Tal, Deben Obtener Ganancias; Y la Mejor Forma de Hacerlo Es Teniendo y Extendiendo Bajo Contrato, el Mayor Tiempo Posible, el Mantenimiento y Arreglo de las Carreteras, Sin Solucionar en Definitiva el Problema, Para que Año con Año, Debe Extenderse o Renovarse los Contratos.

¿Le Suena Algo Familiar? Y lo Peor Es que, el Conavi Consciente y Promueve Ese Gasto Innecesario que le Pasa Cara Factura al País; Veamos como; Después de que “Contraloría aprueba contratos directos para conservación de carreteras”; a un Grupúsculo de Empresas Constructoras Con Gran Poder Político-Económico;

“La Contraloría General de la República autorizó al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) a que contrate cinco empresas para que realicen los trabajos de bacheo y mantenimiento vial de toda la red de asfalto del país. Los contratos directos ascienden a ¢70.200 millones y recaen en Constructora Meco, Hernán Solís, Quebradores del Sur, Consorcio Orosi y Conansa.”…

El “Conavi publica convocatoria para contratos de conservación vial”; Sí Fuese que Estas Empresas y Otras, Hicieran las Cosas Bien, Eficientemente, al Menor Costo, Con la Mejor Calidad y/o Durabilidad; Estaría Bien; Pero Veamos Qué Es lo Que Hacen Con los Fondos Públicos y Qué Obtiene el Estado a Cambio.

El “Conavi deberá justificar aumento del 49% en los costos de ampliar puente de la platina”, 2 de octubre de 2014;

“El costo inicial de las obras para reparar y construir dos carriles adicionales en el puente de 160 metros es de ¢2.190 millones, pero el Conavi solicitó a la Contraloría aprobar un aumento de un 48.74%, es decir, ¢1.067 millones más.”…

Los “Atrasos encarecen en $587 millones cuatro rutas urgentes”, 1 de septiembre de 2014;

“Los proyectos de construcción de cuatro rutas vitales para el país se encarecieron en $587,3 millones, debido a atrasos y obras nuevas incorporadas tardíamente. El valor original de las cuatro propuestas era de $404,7 millones, y actualmente está en $992 millones, según datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). Esto significa que las obras se encarecieron en un 145%. Se trata de los proyectos San José-San Ramón; Cañas-Liberia; Sifón (San Ramón)-La Abundancia (San Carlos); y, Bajos de Chilamate (Sarapiquí) -Vuelta de Kooper (San Carlos). A estos se suma otro que aún está en estudio. Es el caso de la ampliación de la ruta 32, en el tramo que va del cruce a Río Frío (Pococí) al centro de Limón.”…

El “Lanamme alerta de fallas en asfalto de un tramo de la Bernardo Soto”, 22 de agosto de 2014;

“El informe LM-IC-D-0420-14, dado a conocer esta tarde, detalla que la condición de la superficie de la calzada se ha vuelto lisa y resbalosa, incidiendo negativamente en aspectos de seguridad como el frenado y los derrapes. Esa carretera fue reparada el año pasado por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi). Estos trabajos fueron cuestionados por la Contraloría General de la República (CGR) hace un año debido a que las obras de 7,1 kilómetros consumieron ¢5.041 millones, es decir un 71% del presupuesto previsto para la conservación de tres años de la zona. Las reparaciones estuvieron a cargo de la empresa Hernán Solís.”…

Entre Tanto, “2.700 km de vías de lastre hacen fila para reparación”, 18 de julio de 2014; los “Pamperos reúnen apoyo político para exigir obras”, 3 de julio de 2014; y la “Vía a San Carlos se deteriora en plena construcción”, 4 de mayo de 2014.

Si Fuera que No Hay Recursos para Tales Propósitos, Uno Entendería, Pero, “Comisión legislativa aprueba préstamo por $450 millones para obras viales”, 9 de julio de 2014; 

“Los diputados de la Comisión de Hacendarios aprobaron este miércoles el segundo tracto del préstamo que el Banco Interamericano de Desarollo (BID) concedió a Costa Rica para desarrollar obras de infraestructura vial. El empréstito con el aval de la comisión legislativa es por un monto de $450 millones. Ahora será enviado al plenario legislativo para aprobar su ejecucción. Este tracto es parte de un línea de crédito por $850 millones que el BID aprobó en el 2008 para la intervención de carreteras, puentes y otras obras públicas. El Banco desembolsa el préstamo en varios giros que deben contar con el consentimiento de la Asamblea Legislativa. El primer tracto de fondos con el visto bueno del congreso se entregó en julio del 2010 por un monto de $300 millones. Los $450 millones aprobados hoy representan el segundo giro del BID.”…

Y Para Rematar, la Absoluta Falta de Previsión y Planificación del Conavi, Incluso en Plazo Inmediato, lo Lleva a Hacer Cosas Como Esta, el Conavi rechaza 6 carriles en Circunvalación Norte”; Siendo que;

“Según el informe, el proyecto original fue concebido con un tránsito diario de 20.000 autos y hoy pasan por allí 60.000.”…

¡Que Diferentes Serían las Cosas Si el MOPT Volviera Ha Hacer, Construir y Diseñar Infraestructura y Obras Propias; Sí Como Fue Promesa de Campaña Cerraran el Conavi y el CNC; Sí el Instituto Nacional de Infraestructura Fuera Eso, Un Instituto Nacional de Infraestructura, No Un Antro de Contratación Para Empresas y Constructoras Privadas!

 Tramos de carreteras de lastre en  Parrita, Puntarenas, forman parte del proyecto de conservación que durará tres años, según Conavi.  | JORGE NAVARRO

El mal estado de muchas de las vías cantonales y  las rutas nacionales en la provincia de Guanacaste, llevó ayer a diputados y alcaldes a buscar un acercamiento con el jerarca del MOPT, Carlos Segnini.  | CARLOS VARGAS

 

 

‘Matrimonio’ con el asfalto pasa cara factura al país

El “matrimonio” que tiene el país con el asfalto para carreteras le sale caro.

Así lo reconoce el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y es la conclusión sobre la que debaten algunos conocedores.

Sin embargo, los números son reveladores.

Ampliar los contratos de mantenimiento por un año le costará al Conavi ¢70.000 millones, de los cuales el 99% lo consumen carreteras en asfalto.

La red vial nacional en asfalto es de cerca de 7.475 kilómetros.

Entre tanto, los aproximadamente 200 km de vías en concreto se limitan solo a revisiones menores.

Según Conavi, en los últimos tres años esas carreteras requirieron labores de limpieza, revisión de juntas de expansión, entre otros trabajos, que “no involucran un alto costo de inversión”.

En las calles en asfalto, en cambios, las obras se concentraron en bacheos formales, bacheos de emergencia y colocación de emulsión de mezcla asfáltica para tapar fisuras. Esto costó al país más de ¢51.000 millones en 2013.

Mauricio Salom, director del Conavi, admitió que, por facilidad, en el país se usa el asfalto para hacer las carreteras. En su criterio, se trata de un asunto de tiempo y costos iniciales.

“Soy del pensar de que la mayoría de carreteras nacionales y de alto tránsito se deben hacer en concreto. Al país le sale muy caro el mantenimiento (en asfalto)”, expresó Salom.

El jerarca aseguró que en su paso por el Conavi tratará de que las obras nuevas sean en concreto, siempre que haya un estudio económico que lo fundamente.

De acuerdo con datos de Lanamme, el costo inicial de construir en concreto puede ser entre 15% o 20% mayor que hacer vías en asfalto.

Actualmente, bajo supervisión del Consejo, se construye en concreto la ampliación de 50 kilómetros de la vía entre Cañas y Liberia, en Guanacaste.

Se estima que el tramo no necesite mantenimiento de fondo en 30 años. El costo de esa construcción es de ¢48.252 millones.

Un balance. Luis Guillermo Loría, del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), afirmó que, aunque en apariencia el concreto tiene más beneficios, ambos materiales tienen puntos negativos.

“En Costa Rica las dos técnicas han tenido proyectos muy buenos y fracasos muy grandes. Subiendo Tres Ríos a Ochomogo las losas de concreto han tenido que repararse y han fallado igual con el asfalto en varios lados. Lo que tenemos que hacer es un equilibrio sobre la durabilidad, los cuidados que se tienen que tener y, con base en eso, escoger el material”, expresó.

Para Loría, en vías de alto tránsito se justifica usar concreto, pero no para todas, porque el país no tiene la capacidad económica para hacerlo.

El funcionario de Lanamme aseguró que la debilidad del asfalto en el país se debe a que la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) importa solo de un tipo de asfalto.

Mauricio González, de la constructora FCC, coincidió con Loría en que ambos productos son buenos siempre y cuando se usen correctamente.

“La colocación y selección del material es vital. Ambos son buenos y ambos pueden fallar”, dijo.

Irene Campos, directora ejecutiva del Instituto Costarricense del Cemento y Concreto (ICCYC), comparó el uso de asfalto o concreto con una compra a contado o a crédito.

“El asfalto es como comprar algo a crédito, al final sale más caro, porque se deben hacer pagos (reparaciones), pero con el problema de que el Estado costarricense no hace esos pagos, y las vías se deterioran con más facilidad. En concreto se paga de contado y tenés un producto sin necesidad de hacer esos pagos”, expresó Campos.

Carreteras ticas ligadas a solo un tipo de asfalto

Sin importar si la zona es caliente, fría, llueve mucho o poco, o si tiene alto o bajo tránsito, en Costa Rica solo se aplica un tipo de asfalto para construir carreteras.

La limitación de solo una calidad de esta mezcla empieza en la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) que solo importa al país asfalto tipo AC 30.

A criterio de varios expertos, es aquí donde empieza el problema de la calidad y estado de las carreteras del país, pues para cada zona se debe seleccionar un tipo de asfalto diferente si no este puede fallar.

Para Luis Guillermo Loría, del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), el asfalto puede ser más resistente si se pudiera modificar con polímeros.

Ese laboratorio recomienda usar asfalto PG 64-22, que es de mejor calidad.

Según detalló, con esas modificaciones el material puede ser más resistente al clima o a la cantidad de vehículos que soporte.

“El asfalto en este momento se debe modificar, pero los contratistas no lo hacen, también porque no pueden, pues tenemos un solo tipo y eso no es positivo. Hoy en día pueden existir asfaltos tan resistentes como el mismo concreto, pero eso aún no se puede hacer acá”, dijo Loría.

En Recope aún no está cerca la llegada de asfaltos de mejor calidad. La Refinadora estima tener una planta de asfalto que se construiría con financiamiento propio por $12 millones.

La planta tendría capacidad para procesar 2.000 barriles diarios de asfalto de la calidad AC30, que en la actualidad se importa, así como el PG 64-22.

Esta planta de asfalto debía construirse junto a la refinería china en Moín.

Ambos proyectos están varados desde junio del 2013, cuando la Contraloría General de la República prohibió a Recope usar el estudio de factibilidad del proyecto. Desde entonces se desconoce qué sucederá con los dos planes.

Mauricio González, vocero de la empresa constructora FCC, aceptó que el monopolio de los asfaltos que ejerce Recope los limita a utilizar una materia prima.

Según detalló González, lo ideal es que Recope pueda vender varios tipos de asfalto y que los refine acá mismo.

Una de las fallas comunes del material actual en criterio de González, es que tiene menos ligante, que es lo que permite la adherencia del asfalto al suelo.

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Conavi rechaza 6 carriles en Circunvalación Norte

El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) rechazó una recomendación para construir el tramo norte de la carretera de Circunvalación a seis carriles, en lugar de cuatro.

Así lo informó Mauricio Salom, director del Conavi, quien sostuvo que existieron consideraciones técnicas de Ingeniería de Tránsito.

La idea de hacer seis carriles surgió de un informe técnico contratado por el consorcio Hernán Solís-La Estrella, encargado de la obra entre La Uruca y Goicoechea.

Según el informe, el proyecto original fue concebido con un tránsito diario de 20.000 autos y hoy pasan por allí 60.000.

Contraloría aprueba contratos directos para conservación de carreteras

La Contraloría General de la República autorizó al Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) a que contrate cinco empresas para que realicen los trabajos de bacheo y mantenimiento vial de toda la red de asfalto del país.

Los contratos directos ascienden a ¢70.200 millones y recaen en Constructora Meco, Hernán Solís, Quebradores del Sur, Consorcio Orosi y Conansa.

La autorización se da por un plazo de un año, mientras el Conavi completa los trámites para sacar a licitación los 22 contratos de conservación vial que cubren el país.

En agosto pasado, la Contraloría rechazó renovar por un año dichos acuerdos comerciales, tras encontrar factores como que no se demostró la imprevisibilidad requerida como requisito para modificar los contratos originales.

Tampoco se presentaron estudios técnicos que justificaran el aumento en el precio de los trabajos o las razones que justificaran su renovación automática.

Con los contratos directos avalados hoy por la Contraloría se podra atender la red en asfalto en carreteras vitales como Interamericana norte, General Cañas, Braulio Carrillo, Bernardo Soto y Florencio del Castillo, entre otras.

#La ampliación de los contratos, hasta en un año más, permitirá atender 4.200 km de red vial nacional en asfalto, en todo el país. Estas labores permitirán hacerle frente a lo que resta del  invierno, quizás en su fase más lluviosa", declaró el ministro a. i. del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Mauricio González.

La Contraloría obliga al Conavi a estar pendiente de que las empresas contratadas estén al día con sus obligaciones obrero patronales y a garantizar el dinero necesario para cumplir con todas sus obligaciones.

Conavi publica convocatoria para contratos de conservación vial

El Consejo Nacional de Vialidad publicó este viernes la convocatoria para que las empresas interesadas en obtener uno de los 22 contratos de conservación vial hagan sus observaciones y recomendaciones a los borradores.

El jueves la Contraloría General de la República autorizó la prórroga hasta por un año de los 22 contratos de conservación de vías y puentes de tercera generación, que habían vencido desde agosto.

Mauricio Salom, director del Conavi, explicó que la idea es adjudicar los contratos antes de que venza la prórroga.

La solicitud pretende depurar los carteles con los aportes y observaciones pertienntes de las empresas que concursarían por estos contratos para reducir las posibilidades de apelación.

"Hay empresas grandes y medianas que han tenido la oportunidad de participar y por sus capacidades ganar procesos licitatorios, pero también queremos brindarle esa oportunidad a empresas más pequeñas, que tienen capacidad de hacer trabajos que no requieren maquinaria muy cara y especializada", explicó Salom.

Los 22 contratos de mantenimiento de carreteras permiten al Conavi el recarpeteo y la reparación  por medio de empresas privadas.   | ABELARDO FONSECA

Los 22 contratos de mantenimiento de carreteras permiten al Conavi el recarpeteo y la reparación por medio de empresas privadas. |

Conavi pretende hacer tres categorías de carteles que podrían adjudicarse a diferentes empresas, con el fin de categorizar por nivel de exigencia y complejidad las labores que se contratarán y ampliar las opciones para más empresas.

Los borradores se encuentran disponibles en la página web del Conavi. Se dividen en tres tomos. El primero contiene los tres carteles con los detalles de los borradores de los contratos de conservación de vías y puentes de cuarta generación; el tomo II tiene el cuadro de cantidades y las rutas a intervenir por zona; y el tomo III posee especificaciones especiales.

Las empresas interesadas tendrán como plazo máximo para sus aportes el próximo viernes 31 de octubre. Esas recomendaciones y observaciones deberán presentarse en la Proveeduría del Consejo, ubicada en Montes de Oca.

 

Conavi deberá justificar aumento del 49% en los costos de ampliar puente de la platina 2 de octubre de 2014

La Contraloría General de la República (CGR) solicitó al Cosejo Nacional de Vialidad (Conavi) información adicional que justifique un aumento del 48.74% en los costos de ampliación del puente sobre el río Virilla, en la autopista General Cañas.

El desgaste del puente sobre el río Virilla se intensificó en los últimos años.

El desgaste del puente sobre el río Virilla se intensificó en los últimos años.(ARCHIVO)

Así lo informó en un comunicado de prensa de la entidad contralora.

El costo inicial de las obras para reparar y construir dos carriles adicionales en el puente de 160 metros es de ¢2.190 millones, pero el Conavi solicitó a la Contraloría aprobar un aumento de un 48.74%, es decir, ¢1.067 millones más.

Entre otros datos, el Conavi debe aclarar cómo se calculó el costo de las obras, si aún no hay planos constructivos. Además, debe corroborar que no hay "traslape" entre esta inversión y otros proyectos previstos en la autopista. También está obligado a confirmar que la firma adjudicataria no está morosa en el pago de cuotas obrero patronales del Seguro Social.

"El requerimiento de información es muy amplio y sin toda esa información es imposible resolver al respecto de dicha solicitud", señala el ente contralor.

Ahora el Consejo tiene cinco días hábiles para remitir la información adicional.

El puente  de "la platina" ubicado en la Ruta 1 ha sido blanco de críticas por las constantes fallas en su estructura, y las costosas y fallidas intervenciones realizadas por el Conavi.

La empresa que estará a cargo de las obras es Codocsa. La idea es rehabiltar el viejo puente para que pueda soportar 75 años más.

Atrasos encarecen en $587 millones cuatro rutas urgentes 1 de septiembre de 2014

Visite aquí el especial que reúne todos los datos de estos cinco proyectos.

Los proyectos de construcción de cuatro rutas vitales para el país se encarecieron en $587,3 millones, debido a atrasos y obras nuevas incorporadas tardíamente.

El valor original de las cuatro propuestas era de $404,7 millones, y actualmente está en $992 millones, según datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). Esto significa que las obras se encarecieron en un 145%.

Se trata de los proyectos San José-San Ramón; Cañas-Liberia; Sifón (San Ramón)-La Abundancia (San Carlos); y, Bajos de Chilamate (Sarapiquí) -Vuelta de Kooper (San Carlos).

A estos se suma otro que aún está en estudio. Es el caso de la ampliación de la ruta 32, en el tramo que va del cruce a Río Frío (Pococí) al centro de Limón.

Con el pasar del tiempo, el costo de las obras refleja los efectos de la inflación, explicó Roy Barrantes, del Grupo Consenso por el Rescate de la Red Vial Nacional.

La inflación afecta todos los costos de construcción, desde los materiales hasta la mano de obra y los servicios profesionales.

Como compensación a esos incrementos, las constructoras efectúan reajustes en los precios, indicó Wendy Sequeira, del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme).

En criterio de la contralora general de la República, Marta Acosta, los atrasos en el trámite de las propuestas se deben a la deficiente gestión de las entidades públicas, la falta de planificación y a la ausencia de personal idóneo para preparar y ejecutar las obras.

"Hemos detectado poca maduración de los proyectos cuando se inician los procesos de contratación, como imprecisiones en los planos y diseños”, dijo.

La jerarca señaló también el incumplimiento de requisitos por parte del Estado como las expropiaciones y los permisos ambientales.

La otra causa del aumento en el costo es la incorporación de obras nuevas, aquellas que no se contemplaron en diseños iniciales.

Puede tratarse de más carriles, puentes o pasos a desnivel.

Para Roy Barrantes, en el país existe una mala planificación y un inadecuado modelo de gestión.

El puente Rafael Yglesias  (izq.)  debe ser intervenido con la ampliación San José-San Ramón.  La empresa Sánchez Carvajal trabaja en movimientos de tierra en el sector de Anateri de Zarcero, de la  vía  a San Carlos (arriba). El tramo  Cañas-Liberia avanza, pero faltan puentes y pasos a desnivel.  |  JEANNINE CORDERO, CARLOS HERNÁNDEZ Y JULIO SEGURA.

El puente Rafael Yglesias (izq.) debe ser intervenido con la ampliación San José-San Ramón. La empresa Sánchez Carvajal trabaja en movimientos de tierra en el sector de Anateri de Zarcero, de la vía a San Carlos (arriba). El tramo Cañas-Liberia avanza, pero faltan puentes y pasos a desnivel. |

“El sistema del MOPT arriba y todos esos consejos abajo, como islas, no ha sido eficiente. Hay que buscar un nuevo modelo de desarrollo”, indicó.

Los aumentos. Entre los proyectos urgentes que se han ido encareciendo, el plan de ampliación de la carretera San José-San Ramón ocupa el primer puesto.

El proyecto original, cuya concesión se firmó en el 2004 con la empresa Autopistas del Valle, tenía un costo de $197 millones. Este año, el plan del grupo Foro de Occidente está valorado en $473 millones; es decir, $276 millones más.

La modernización de esa vía, una de las más importantes del país, estaba prevista para abril del 2006, pero aún no comienza.

Entre tanto, la carretera a San Carlos debía estar terminada en octubre del 2009, ahora se espera que esté lista para junio del 2016.

El costo inicial de ese proyecto fue de $61 millones y subió a $254,8 millones, lo que significa un alza de $193,8 millones, de los cuales $66 millones se deben a los atrasos.

El costo de ampliar la vía Cañas-Liberia subió en $95,5 millones. Su construcción, que tiene un año de rezago, pasó de $94,7 millones a $190,2 millones.

La ruta con menos demora y que menos subió de precio es Bajos de Chilamate-Vuelta de Kooper, que con ocho meses de atraso aumentó en $22 millones. El valor total de la carretera es de $74 millones.

En el caso de la ruta 32, el proyecto se estimó en $485 millones en junio de 2013; sin embargo, el viceministro de Transportes, Mauricio González, anticipó que el costo aumentaría porque el Estado no podrá cumplir con los plazos.

Lanamme alerta de fallas en asfalto de un tramo de la Bernardo Soto 22 de agosto de 2014

Un problema de fricción entre el asfalto y las llantas de los vehículos es la falla que encontraron ingenieros del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (Lanamme), en un tramo de la carretera Bernardo Soto.

El trayecto de la vía estudiada va desde el aeropuerto Juan Santamaría hasta el Coyol de Alajuela. Según el Laboratorio, el exceso de asfalto en ese punto provoca que el agarre de las ruedas de los vehículos no sea el adecuado.

La Unidad de Auditoria Técnica del Lanamme demostró que la condición de fricción en esta zona "ha decaído en forma acelerada" lo que puede comprometer la seguridad de los usuarios. El análisis de esta calle lo hace el Lanamme desde julio del 2013.

La vía Bernardo Soto iba a ser ampliada con la concesión.  | ARCHIVO 

La vía Bernardo Soto iba a ser ampliada con la concesión. | ARCHIVO

El informe LM-IC-D-0420-14, dado a conocer esta tarde, detalla que la condición de la superficie de la calzada se ha vuelto lisa y resbalosa, incidiendo negativamente en aspectos de seguridad como el frenado y los derrapes.

Esa carretera fue reparada el año pasado por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi). Estos trabajos fueron cuestionados por la Contraloría General de la República (CGR) hace un año debido a que las obras de 7,1 kilómetros consumieron ¢5.041 millones, es decir un 71% del presupuesto previsto para la conservación de tres años de la zona.

Las reparaciones estuvieron a cargo de la empresa Hernán Solís.

Contraloría asegura que Conavi no demostró calidad ni funcionalidad en obras de más de ¢5.000 millones 8 de agosto de 2013

La Contraloría General de la República aseguró encontrar inconsistencias en los contratos de conservación vial que realiza el Consejo Nacional de Viabilidad (Conavi), debido a que no garantizan ni la calidad de las obras ni su funcionalidad.

Lo anterior es parte de las conclusiones emitidas por el Área de Servicios de Infraestructura del órgano, después de realizar un estudio sobre el proyecto de reconstrucción del tramo entre el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y el Cruce de Manolo´s en Alajuela.

La Contraloría afirma que el Conavi utilizó contratos de conservación para obras que no estaban previstas, y que más bien correspondían a reconstrucciones que no contaban con diseños adecuados, aspecto que aumentó los costos.

Arreglos en la carretera sobre el Coyol de Alajuela.

Arreglos en la carretera sobre el Coyol de Alajuela.

De acuerdo con el estudio, las obras de 7,1 kilómetros consumieron ¢5.041 millones, es decir un 71% del presupuesto previsto para la conservación de tres años de la zona.

Además, la Contraloría señala que las obras ejecutadas entre octubre del 2012 y febrero del 2013 no contaron con supervisión, "en consecuencia no se tiene seguridad razonable sobre la calidad de las obras viales".

Según Allan Ugalde, gerente del área de Servicios de Infraestructura, se le ordenó al Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) elaborar un manual para la gestión y conservación vial. Además le mandó al Conavi no usar proyectos de reconstrucción al amparo de contratos de la conservación vial.

El proyecto está a cargo de la empresa H. Solís.

Pedro Castro, ministro de Obras Públicas y Transportes, reconoció a este medio en febrero de este año que la reconstrucción en el tramo Aeropuerto–Manolo’s obligará al Conavi a pedir financiamiento adicional para completar el resto del contrato.

Tramo de 11 km ‘se come’ dinero para arreglar 200 km 13 de febrero de 2013


        
        
      El MOPT concedió seis meses más de plazo para que se completen las obras de reconstrucción en el trayecto Manolo’s - Aeropuerto. | PABLO MONTIEL

El MOPT concedió seis meses más de plazo para que se completen las obras de reconstrucción en el trayecto Manolo’s – Aeropuerto. |

La reconstrucción de un tramo de apenas 11 kilómetros entre el Aeropuerto Juan Santamaría y el cruce de Manolo’s, en Alajuela, consumió el 82% de los fondos disponibles para atender 200 kilómetros de rutas nacionales.

Datos aportados por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (Lanamme) demuestran que la obra le costará al Estado casi ¢5.800 millones de los ¢7.100 millones disponibles.

Ese trayecto de la carretera Bernardo Soto representa apenas el 5,32% de los 200 kilómetros del contrato de conservación vial adjudicado a la empresa H. Solís.

Eso significa que solo quedan ¢1.300 millones para atender los 189 kilómetros del sector identificado por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi, adscrito al MOPT) como Alajuela Norte.

En esa zona están otras 9 carreteras que conducen a Grecia, Valverde Vega y Zarcero.

“Aunque no cuestionamos la calidad del trabajo, desde el punto de vista técnico, se deja en evidencia que todos los fondos para toda esa gran zona de 200 km, se invierten en solo el tramo de 11 km, lo que deja sin atender varias decenas de kilómetros, que al menos pudieron ser recarpeteados, se pudo haber hecho chapea, limpieza de drenajes, etc.”, dijo Luis Guillermo Loría, del Lanamme.

Pedro Castro, ministro de Obras Públicas y Transportes, reconoció que la reconstrucción en el tramo Aeropuerto–Manolo’s obligará al Conavi a pedir financiamiento adicional para completar el resto del contrato.

Empero, no precisó a cuánto asciende el monto que hace falta…

 

2.700 km de vías de lastre hacen fila para reparación 18 de julio de 2014

Tramos de carreteras de lastre en  Parrita, Puntarenas, forman parte del proyecto de conservación que durará tres años, según Conavi.  | JORGE NAVARRO

Tramos de carreteras de lastre en Parrita, Puntarenas, forman parte del proyecto de conservación que durará tres años, según Conavi

El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) promete la reparación de 2.700 kilómetros de caminos de lastre, en un plazo de tres años.

Para ello, sacará a concurso un cartel de licitación, para definir la empresa que asumirá la reparación de las rutas.

“Este trabajo consistirá en la conformación y limpieza mecánica en todo el ancho de la superficie, espaldones y cunetas de los caminos de lastre”, dijo el ingeniero Édgar Salas, en el borrador del proyecto de la Gerencia de Contratación de Vías y Puentes de Conavi.

La Administración pagará las cantidades aprobadas en el cartel de licitación y la cotización deberá hacerse en colones.

“El oferente está obligado, cuando así corresponda, a cotizar la totalidad de las actividades a realizar en el contrato y descritas en el sumario de cantidades”, señala el documento de borrador del cartel de licitación pública.

El proyecto se llevará a cabo en 21 líneas de carreteras de lastre y tierra del país, ubicadas en puntos como Atenas, Naranjo, San Mateo, San Ignacio de Acosta, La Tigra de San Carlos, Boca Tapada de San Carlos, Santa Rosa de Guanacaste, Los Chiles y Ostional, entre otros.

Ese documento está sometido a consulta pública hasta el 31 de julio, con el fin de recibir recomendaciones para mejorar el proyecto.

“El objetivo es que los interesados realicen observaciones, con el objetivo de consolidar un borrador de cartel”, dijo el director ejecutivo del Conavi, Cristian Vargas.

La empresa que gane el cartel de licitación tendría dentro de sus obligaciones la limpieza de alcantarillas, colación de material de relastreo, remoción selectiva de árboles, limpieza de puentes y colocación de tuberías.

El texto borrador del Conavi señala que la empresa responsable de la obra será la encargada de brindar el suministro y colocación de señales de emergencia, mientras se lleva a cabo el proyecto,

Según Conavi, el trabajo deberá realizarse en forma continua.

 

Comisión legislativa aprueba préstamo por $450 millones para obras viales 9 de julio de 2014

Los diputados de la Comisión de Hacendarios aprobaron este miércoles el segundo tracto del préstamo que el Banco Interamericano de Desarollo (BID) concedió a Costa Rica para desarrollar obras de infraestructura vial.

El empréstito con el aval de la comisión legislativa es por un monto de $450 millones. Ahora será enviado al plenario legislativo para aprobar su ejecucción.

Este tracto es parte de un línea de crédito por $850 millones que el BID aprobó en el 2008 para la intervención de carreteras, puentes y otras obras públicas.

El Banco desembolsa el préstamo en varios giros que deben contar con el consentimiento de la Asamblea Legislativa. El primer tracto de fondos con el visto bueno del congreso se entregó en julio del 2010 por un monto de $300 millones.

Los $450 millones aprobados hoy representan el segundo giro del BID.

El primer tracto del préstamo se utiliza para la ampliación a cuatro carriles de la carretera Interamericana norte entre Liberia y Cañas.

El primer tracto del préstamo se utiliza para la ampliación a cuatro carriles de la carretera Interamericana norte entre Liberia y Cañas.(ARCHIVO)

Parte de los fondos del empréstito serán utilizados para la construcción de dos pasos a desnivel en Taras y La Lima de Cartago, con un costo de $91 millones.

El dinero también se utilizará para la rehabilitación del rompeolas de Caldera, el mejoramiento de la ruta de Playa Naranjo-Paquera, la ampliación a cuatro carriles de la vía Barranca-Limonal y la rehabilitación de la ruta 2 entre Palmar Norte y Paso Canoas.

Otras obras que se financiarán con los $450 millones son el mejoramiento de la ruta Santa Cecilia-La Cruz y la rehabilitación de las terminales de transbordadores ubicados en barrio El Carmen, Paquera y playa Naranjo, en el Pacífico.

Pamperos reúnen apoyo político para exigir obras 3 de julio de 2014

El mal estado de muchas de las vías cantonales y  las rutas nacionales en la provincia de Guanacaste, llevó ayer a diputados y alcaldes a buscar un acercamiento con el jerarca del MOPT, Carlos Segnini.  | CARLOS VARGAS

El mal estado de muchas de las vías cantonales y las rutas nacionales en la provincia de Guanacaste, llevó ayer a diputados y alcaldes a buscar un acercamiento con el jerarca del MOPT, Carlos Segnini

Con un pliego de obras pendientes en mano y la idea de concretar un acercamiento antes del 25 de julio, tres de los cuatro diputados de la provincia de Guanacaste y cinco de los 11 alcaldes se reunieron ayer en el Congreso con el jerarca del MOPT, Carlos Segnini.

La reunión se dio en la jefatura de fracción del opositor Partido Liberación Nacional (PLN), donde por poco más de hora y media, los políticos pidieron elaborar una agenda de proyectos viales para concretar en esta administración.

Fruto del encuentro, Segnini se comprometió a realizar una sesión de trabajo del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) en las instalaciones de la Universidad Earth, en la finca La Flor, en Liberia.

El ministro dijo que tratarán de agilizar la ejecución de las obras y que para ello acercarán a los jerarcas del Conavi a las comunidades.

Este nuevo encuentro tiene dos fechas tentativas: el 21 o bien el 23 de julio, justo antes de las actividades por el 190.° aniversario de la Anexión del Partido de Nicoya.

Los pendientes son muchos y a pesar de que hay recursos gracias al préstamo por $850 millones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobado desde el 2009, las obras no se concretan.

La única obra que presenta avance con financiamiento de este crédito es la ampliación de la Interamericana Norte en el tramo Cañas-Liberia.

El propio BID ha señalado que Costa Rica es uno de los países más lentos en ejecutar los recursos que se giran para infraestructura.

El 30 de junio, Fernando Quevedo, vocero del BID en el país, se quejó de la lentitud y la poca pericia para presentar proyectos de parte de las municipalidades.

“Topamos con que no todos los municipios han tenido la capacidad de presentar los diseños de las obras. Eso ha atrasado”, dijo Quevedo en esa ocasión.

En la cita estuvieron presentes los legisladores Juan Marín y Marta Arauz, de Liberación Nacional (PLN), y Johnny Leiva, de la Unidad Social Cristiana (PUSC).

También estuvieron los alcaldes Luis Gerardo Castañeda, de Liberia; Eduardo Pineda, de Hojancha; Luis Rojas, de Bagaces, y Jovel Arias, de Tilarán.

El diputado socialcristiano Johnny Leiva afirmó que esperan generar un canal de comunicación para evitar que los proyectos queden a la deriva y sin ejecución.

De los $850 millones del crédito del BID, las municipalidades tienen una tajada de $300 millones que todavía no se ve como obra.

No obstante, los alcaldes se defienden y achacan la razón a una exagerada tramitomanía.

“Hasta por una coma mal puesta”, que impidió el avance de obras en los gobiernos de Óscar Arias (2006-2010) y de Laura Chinchilla (2010-2014), se quejó el alcalde de Tilarán, Jovel Arias.

Por su parte, el diputado Marín, del PLN, se mostró optimista de los avances que se puedan lograr.

“Quisiéramos conformar una agenda de rutas nacionales para la comisión de diputados de Guanacaste”, expresó Marín.

Vía a San Carlos se deteriora en plena construcción 4 de mayo de 2014

Durante 44 años, los habitantes de esta región al norte del país han esperado con estoica paciencia la carretera que comunicará a Sifón de San Ramón con La Abundancia de San Carlos.

Desde entonces, nunca antes habían estado tan cerca de ver el sueño convertido en realidad.

La obra tiene un avance del 60% –según la estimación de la presidenta Laura Chinchilla para enero del 2014– y la salida norte fue adjudicada a la firma española APCA Ceinsa-Tragsatec.

Aunque el proyecto de 29,7 kilómetros está previsto para finalizarse en el segundo semestre del 2015, su estado actual ha encendido las alarmas de los lugareños.

La construcción muestra un importante deterioro en algunos tramos. Por ejemplo, entre Anateri de Zarcero y el puente sobre el río Tapezco, la superficie de rodamiento tiene grietas de más de un metro de largo y huecos de al menos 40 centímetros de profundidad.

Pese a que la empresa Sánchez Carvajal, ejecutora de la obra, ha cubierto con material lo que los lugareños llaman “rajaduras”, estas vuelven a aparecer, tal y como La Nación constató el Miércoles Santo en presencia del abogado Ricaute Jiménez, miembro de una comisión vecinal fiscalizadora.

1 k     A la izquierda: la construcción del puente sobre la quebrada Laguna está muy atrasada.  Ahí hay grandes movimientos de tierra   . k     Arriba a la derecha: las cunetas de Buena Vista fueron arrasadas al ceder los terrenos.     k      Centro: en el piso de rodamiento de la carretera hay  profundos huecos en ciertos tramos, tal y como lo muestra el abogado Ricaute Jiménez.    k     Abajo: esta delgada capa de concreto en el piso del puente sobre el río  Barranca se rompió y deja ver  madera.   |  CARLOS HERNÁNDEZ PARA LN

1 k A la izquierda: la construcción del puente sobre la quebrada Laguna está muy atrasada. Ahí hay grandes movimientos de tierra . k Arriba a la derecha: las cunetas de Buena Vista fueron arrasadas al ceder los terrenos. k Centro: en el piso de rodamiento de la carretera hay profundos huecos en ciertos tramos, tal y como lo muestra el abogado Ricaute Jiménez. k Abajo: esta delgada capa de concreto en el piso del puente sobre el río Barranca se rompió y deja ver madera. |

Jiménez dijo que los ingenieros de Sánchez Carvajal deben explicar el origen de tales deficiencias y más concretamente si están relacionadas con una falla geológica existente en la zona.

Taludes debilitados. En los tramos recorridos se observan varios taludes desplomados mientras que en otros sectores hubo necesidad de levantar muros de gaviones para frenar los deslizamientos a orillas de la futura vía.

El desmoronamiento de las pendientes arrasó muchas cunetas colocadas para recoger las aguas de las fincas y canalizarlas.

Ejemplos de esto se encuentran en las secciones entre Buena Vista y La Abundancia de San Carlos, así como en Volio y Sifón de San Ramón. También existe el riesgo del desprendimiento de rocas.

Joaquín Rojas, finquero establecido en Zarcero, dijo que le preocupan los cuestionamientos que se le hacen a la construcción del puente sobre el río Barranca (de 320 metros de largo).

En el piso de rodamiento de dicho paso hay una especie de parches y debajo de una delgada capa de concreto que se quebró ya asoman tablas de madera.

“¿Cuál es la función de esas tablas? ¿Eso técnicamente es normal?”, se preguntó el abogado Jiménez. Además, la construcción de algunos puentes está atrasada.

Los vecinos se refieren a los futuros viaductos sobre la quebrada Laguna –que ha sido desarmado varias veces–, sobre el río Espino, en cuyas cercanías se detectó una falla geológica; y el puente sobre el río La Vieja, en la ruta hacia Buena Vista de San Carlos.

Este medio intentó contactar a funcionarios de la empresa constructora Sánchez Carvajal, pero mediante su vocera de prensa, Yesennia Garita, informaron de que no darían declaraciones.

Mapa

Mapa (INFOGRAFÍA GN)

Escombreras. Los sitios donde se deposita el material excavado –conocidos como escombreras– también son objeto de cuestionamientos por cuanto algunos se ubican junto a pendientes por las que discurren aguas pluviales que drenan hacia ríos de la zona.

El ministro de Transportes, Pedro Castro, aseguró no saber nada acerca de los problemas en la carretera, pero adelantó que antes de recibir la obra, corresponderá al próximo gobierno inspeccionarla antes de recibirla.

“Si hay alguna falla, la empresa tendrá que repararla”, sentenció.

Los habitantes de Anateri solicitaron a la Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Setena) informar si todo el material excavado se está depositando en las escombreras autorizadas para tal efecto.

La Gerencia de Construcción de Puentes y Vías del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) aseguró que las fallas obedecen a procesos naturales propios de las zonas montañosas y húmedas del país. “Aunque previo a la construcción de la obra se realizan estudios de estabilidad, hay zonas puntuales con características menos favorables, lo que se refleja con derrumbes o grietas en el terreno.

”Sin embargo. esto es normal en zonas localizadas y no es la generalidad en el proyecto. Además, en la etapa actual constructiva, en algunos puntos, no se ha colocado aún un tratamiento para amarrar esa tierra suelta”, se explicó.

La dependencia agregó que a cada caso particular corresponderá buscarle soluciones.

“Este proyecto es una obra en construcción; aún no está abierta al tránsito. Será abierta hasta su finalización. De momento es inútil gastar tiempo y recursos para remover cada pequeño derrumbe”, señaló la oficina en un correo.

Esa dirección informó de que los trabajos contratados están a un 91,5%, sin tomar en cuenta las obras adicionales requeridas.

“De los nueve puentes necesarios, se han finalizado seis y los otros tres están en un 50% de avance. Al ser un proyecto de 30 kilómetros de longitud, existen partes en las que no se observan siempre trabajos. Sin embargo, no significa que las obras estén paralizadas”, agregaron. En abril, la Contraloría General de la República denegó el refrendo a las adenda para continuar la construcción de la carretera por un monto extra de $43 millones al considerar que el Conavi carece del presupuesto “necesario y disponible” para terminar la obra.

 

Aresep detectó un incumplimiento en la calidad del asfalto que distribuye Recope 18 de julio de 2014

Las autoridades mantienen paso regulado en vía hacia Sarapiquí debido a los efectos de las lluvias.

Aresep encontró fallas en la calidad del asfalto

La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP) detectó un incumplimiento en la calidad del asfalto que distribuye Recope tras visitar sus planteles y realizar pruebas de laboratorio a este derivado del petróleo.

Según la normativa, la viscosidad del asfalto que comercializa Recope no puede superar los 3600 poises (medida de viscosidad). El resultado de laboratorio realizado, tras las muestras tomadas el 14 de julio, fue de 3714 poises.

Aresep explicó que al ser el asfalto más viscoso de lo establecido, es más rígido, y, al aplicarlo, luego de un tiempo, tiende a ser más susceptible a fisuras y se reduce su vida útil.

La institución realiza visitas quincenales a los planteles de Recope, con el apoyo del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), para examinar la calidad del asfalto que se distribuye en el país.

La muestra tomada el 14 de julio de 2014 se repitió nueve veces.

"El procedimiento normal establece que solamente deben hacerse dos veces; sin embargo, por los resultados que arrojó la primera, se realizaron siete pruebas adicionales para confirmar los resultados. Todas las muestras arrojaron resultados fuera de norma", añadió la Aresep…

Aresep cuestiona calidad del asfalto que comercializa Recope 19 de julio de 2014

La Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) recibió su segunda reprimenda de la semana por parte de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), esta vez por la calidad del asfalto.

Un comunicado del ente regulador enviado este viernes señaló que inspecciones en los planteles de Recope y pruebas de laboratorio revelaron un incumplimiento en las normas de calidad que podría afectar las condiciones en las vías.

Según la Aresep, la viscosidad del producto que comercializa la Refinadora no debería superar los 3.600 poises. Poises es el nombre de la medida de viscosidad.

Sin embargo, muestras tomadas el 14 de julio pasado dieron un resultado de 3.714 poises.

Al ser el asfalto más viscoso de lo establecido, es más rígido, luego de su aplicación tiende a ser más susceptible a fisuras y con menor vida útil, explicó la Reguladora.

“El procedimiento normal establece que solamente deben hacerse dos veces (la prueba); sin embargo, por los resultados que arrojó la primera, se realizaron siete pruebas adicionales para confirmar los resultados. Todas las muestras arrojaron resultados fuera de norma”, añadió la Aresep…

Lanamme critica uso de caro aditivo en asfalto de ruta 32 17 de agosto de 2013

Un estudio de la Universidad de Costa Rica criticó el uso de un aditivo en el asfalto que se colocó en las reparaciones de la ruta a Limón, pues los resultados no demostraron que ese componente garantice mayor durabilidad de la vía.

Los datos constan en un análisis del Laboratorio de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (Lanamme), que fue entregado en junio a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

Ante consultas de La Nación , Luis Guillermo Loría, del Programa de Infraestructura del Transporte del Lanamme, dijo que el polímero agregado a la mezcla asfáltica de la ruta 32 no necesariamente garantizará una mayor resistencia, durabilidad o menor riesgo de deformación de la vía.

“Hubo un error del diseñador de la mezcla en usar una mezcla modificada (con el polímero) sin hacer ensayos especiales de previo a su uso, por lo tanto, no hay justificación real del uso de este material”, declaró Loría.

La razón. El componente se agregó en dos de las tres capas de asfalto que tiene la ruta 32, en el tramo de tres kilómetros que hay entre el periódico La República (Tournón) y el puente cercano al estadio Ricardo Saprissa, en San Juan de Tibás.

El aditivo se añadió sobre la marcha, cuando los responsables de la obra se percataron que el suelo de la vía es muy heterogéneo, ya que en algunas partes hay arcilla y más riesgo de deformaciones.

Agregar el polímero encareció el proyecto en un 15%, según estimó el ministro de Obras Públicas, Pedro Castro. El plan original estaba valorado en ¢2.600 millones.

Sin embargo, el Lanamme hizo pruebas de deformaciones permanentes con la mezcla asfáltica original y la que tiene el polímero. Los resultados fueron prácticamente iguales.

En cuando al daño por humedad, las pruebas no son concluyentes para determinar cuál mezcla es más favorable.

Por último, en las evaluaciones de agrietamiento sí se demostró que la mezcla con el polímero reveló mejor resistencia.

Según Loría, la mezcla modificada resulta mucho más cara, pues tiene un polímero que encarece los costos y porque tiene un porcentaje mayor de asfalto.

El ministro del MOPT, Pedro Castro, aceptó los estudios de laboratorio, pero dijo que no comparte las conclusiones.

Aseguró que el uso del polímero se justifica, pues las pruebas a largo plazo sí habrían demostrado que hará la vía más resistente a la humedad y a los agrietamientos.

Por último, el Lanamme no descarta que a futuro ocurran deformaciones en la superficie de rodaje, producto de los suelos heterogéneos del trayecto.

Según el Laboratorio, “se pudo haber planificado una estabilización mayor a la que se hizo”.

Empero, las soluciones propuestas se plantearon hasta que la empresa responsable del proyecto –Hernán Solís– empezó a remover la deteriorada losa de concreto y encontró suelos arcillosos.

El Lanamme advirtió que las pruebas realizadas en la vía “no pretenden generalizar los resultados a todo el proyecto”.

Costa Rica usa asfalto no apto para carga vehicular y temperaturas 3 de junio de 2013


        
        
      Esta carretera en El Carmen de Guadalupe está agrietada. | ALBERT MARÍN.

Esta carretera en El Carmen de Guadalupe está agrietada. |

Existen varias razones que explican por qué una carretera dura menos en buen estado. En Costa Rica hay una razón primordial: se utiliza un tipo de asfalto que no es el adecuado debido a las temperaturas (que varían de una región a otra) y a la carga vehicular.

Los expertos recomiendan que para cada de tipo de vía (urbana, rural; de clima frío o caliente) se use una calidad de asfalto específica. Pero en Costa Rica se usa la misma calidad asfáltica para todas.

Lo anterior trae como consecuencia que el asfalto presente grietas muy rápido y pierda su capacidad para soportar el agua. Un informe del Laboratorio de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (Lanamme) advierte que en la red vial deberían usarse, como mínimo, tres clases de emulsiones.

Sin embargo, la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope), único importador de asfalto, asegura no tener la capacidad logística para traer más de dos tipos de asfalto, confirmó Roberto Coto, director de Aseguramiento de la Calidad de la institución.

Según el funcionario, solo se podría variar el tipo de asfalto si el el Poder Ejecutivo emite un decreto que permita variar la calidad del producto que se trae.

No obstante, José Luis Salas, director ejecutivo del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), aseguró que la potestad sobre el asfalto es de Recope.

“Nosotros no podemos exigirle a Recope que cambie (de asfalto). Nos hemos sentado con ellos para verificar que el que traen cumpla, pero ellos son los que definen cuál van a traer”, dijo.

Asfalto modificado. Desde hace 10 años, las vías del país usan asfalto tipo AC-30. No obstante, el estudio recomienda que sea tipo PG 64-22, 70-22 y hasta un 76-22.

Luis Guillermo Loría, del Programa de Infraestructura del Transporte (Pitra), dijo que el actual asfalto soporta menos las temperaturas y cargas del tránsito; la vida útil se reduce hasta en 50%.

“El problema del asfalto actual es que es muy rígido y es muy frágil. El resultado son grietas o pierde resistencia al agua”, indicó.

Loría explicó que datos históricos revelan que la temperatura del asfalto usado en el país oscila entre 22°C y 25°C y eso provoca fisuras.

Por ejemplo, la recomendación de Lanamme es que ese producto no se use en autopistas de alto tránsito como la General Cañas (Alajuela–San José), la ruta 32 (San José–Limón) y la vía a Caldera.

Por su parte, Roberto Coto, ingeniero de Recope, sostuvo que migrar a otro tipo de asfalto puede incrementar el precio del barril de este derivado del petróleo en 20%. Un barril de asfalto cuesta $120 y la formula nueva al menos $145.

Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), explicó que si un aumento de precio es justificado por la mayor vida del asfalto, es rentable para el país.

“Nosotros coincidimos con el Lanamme. En nuestro país el agua afecta mucho, así como el paso de los vehículos. El precio incide mucho, pero se deben hacer análisis de rentabilidad para ver cuál es el equilibrio”, dijo Vargas.

Planta de asfalto quedó fuera de plan con China 3 de junio de 2013


        
        
      Recope reutilizará parte de la vieja refinería de Moín. | ARCHIVO.

Recope reutilizará parte de la vieja refinería de Moín. | ARCHIVO.

El proyecto de la nueva refinería que Recope pretende construir en asocio con China no incluye la planta para asfalto.

Dicha obra sería financiada y construida directamente por la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) y tendría un costo de $12 millones.

Según informó la Refinadora, esta obra no se incluyó en el plan conjunto con China porque el asfalto tiene un valor inferior al petróleo y es más rentable importarlo que procesarlo aquí.

“El proyecto (con China), como es una refinería de alta conversión, la unidad de vacío que incluye será utilizada para separar los fondos y ser tratados para convertirlos en otros productos más rentables”, dijo la directora de prensa, Shionny Porras.

No obstante, la empresa impulsa el proyecto de forma separada con el fin de aprovechar parte del equipamiento actual y disminuir así la inversión.

La nueva refinería tendría capacidad para procesar 65.000 barriles y representa una inversión de unos $1.500 millones.

Producción. La planta tendría capacidad para procesar 2.000 barriles diarios de asfalto de la calidad AC30, que en la actualidad se importa.

También podría refinar el asfalto tipo PG 64-22, el cual es recomendado por el Laboratorio de de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (Lanamme).

Según este órgano, el país requiere diversas calidades de asfalto debido a la variabilidad climática que afecta a las vías.

La construcción de la procesadora empezaría de forma paralela con la refinería, el año entrante, y se estima que quedaría lista en unos tres años.

La empresa cuenta con la ingeniería básica y una de las opciones para su desarrollo es mediante la modalidad Ingeniería, Procura y Construcción (IPC), mecanismo de contratación usado para la refinería.

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