Si hay que queda claro de esta Administración es que el MOPT:Conavi-CNC constituyen un Triunvirato del Gobierno Neoliberal, heredado de la pasada y también neoliberal administración; un Triunvirato del Mal a favor de la Corrupción, de los Chorizos Empresariales Privados y del Tráfico de Influencias Políticas.

Este Triunvirato del Gobierno Neoliberal, en contra de la construcción de infraestructura y obra pública en Costa Rica, lo encabeza el Corrupto Ministro del MOPT, el Doctor en Carreteras, digo Pavimentos, Pedro Castro.

Lo preside, su mano derecha, el encargado de planear estratégicamente los Chorizos Empresariales Privados con empresas e “inversionistas” extranjeros, en la modalidad de Concesión de Chorizos, digo obra pública; el Secretario Técnico del Consejo Nacional de Corruptos, digo Concesiones (CNC), Edwin Rodríguez, que además de planificar los Chorizos, es el encargado de coordinar con la cúpula político-empresarial del Gobierno Neoliberal los Mega Chorizos como el de Caldera, Recope, los Puertos del Caribe, etc; etc; etcétera.

Y finalmente, está la mano siniestra, la Mano Ejecutora de los Chorizos Públicos Nacionales, el encargado de repartir millones (en dólares) a empresarios privados nacionales y extranjeros, por realizar Chorizos como el de Trocha Fronteriza, el Puente de la Platina, la Alcantarilla de Circunvalación, etc; etc; etcétera; el Ing. Cristian Vargas quien fue nombrado como nuevo Director del Consejo Nacional de Vividores, digo Vialidad (Conavi), ante la “renuncia” del anterior jerarca, por “razones” de salud (oh habrán sido de ¡conciencia!).

Veamos primero que ha hecho el Manifiesto del Mal del MOPT-CNC; o sea, Pedro Castro-Edwin Rodríguez, “A cuatro años de inaugurada, ruta a Caldera sigue sin terminar”; la Contraloría General de la República –en un informe en el que señalaba atraso en la obra – también advirtió; No solo eso, la “Defensoría investiga denuncia por conteo de vehículos en ruta San José – Caldera”; además se mencionó que Autopistas del Sol ha cobrado el 67% de la ganancia pactada por peajes; tal y como consta en el informe DFOE-IFR-IF-03-2011, de la Contraloría; a lo cual, el ministro de Transportes Pedro Castro dijo que los dineros se manejan en ese fideicomiso y de ahí se le da a la empresa para el mantenimiento.

Increíble, pero cierto, la respuesta, “A pesar de demandas, Gobierno está conforme con conteo de peajes en carretera a Caldera”. 

Continuemos con el el Manifiesto del Mal del MOPT-Conavi; o sea, Pedro Castro-Cristian Vargas, “Deformación en columnas de puentes en Circunvalación evidencia falta de fiscalización de las obras”; “Alcantarillas más vulnerables del GAM deben reconstruirse, pero el MOPT no tiene plan para intervenirlas”; “14 alcantarillas del Área Metropolitana son altamente vulnerables, cinco están en Circunvalación”; “Arreglos en “la platina” consumirán al país más de 5 años y ¢7.100 millones”; …; sólo por citar los más recientes.

Razones de sobra para que, “Contraloría exige al Conavi procedimientos para acatar recomendaciones del Lanamme”; así como lo confirmó también, en su momento, “Informe entregado hoy reafirma que Mopt y Conavi deben ser reestructurados” 28 DE NOVIEMBRE DE 2013.

Aunque usted no lo crea, la respuesta, “Gobierno se resiste a que disposiciones del Lanamme sean vinculantes”; así que, vuelvo a repetir, Si hay que queda claro de esta Administración es que el MOPT:Conavi-CNC constituyen un Triunvirato del Gobierno Neoliberal, heredado de la pasada y también neoliberal administración; un Triunvirato del Mal a favor de la Corrupción, de los Chorizos Empresariales Privados y del Tráfico de Influencias Políticas.

 

 

A cuatro años de inaugurada, ruta a Caldera sigue sin terminar

Ruta 27, una vía inconclusa. CRH

Ruta 27, una vía inconclusa. CRH

El 27 de enero del 2010, el entonces presidente la República, Óscar Arias inauguró la carretera a Caldera… Sin embargo, cuatro años después, el Gobierno no ha sido capaz de lograr la puesta en servicio definitiva de esta vía.

Esta concesión podría pasar toda una Administración sin que se pueda decir que ha sido completamente entregada.

Además un sinfín de señalamientos acompañan la construcción de esta ruta, entre ellos, lo que ha hecho la misma Contraloría General de la República (CGR).

Este medio solicitó al Consejo Nacional de Concesiones (CNC) un listado de las obras pendientes para que se concluya y se entregue de manera definitiva la carretera, sin embargo, no dieron respuesta a las consultas.

De acuerdo con datos de la Contraloría, la sección II de la vía, (tramo entre Ciudad Colón y Orotina) acumula obras inconclusas, que de acuerdo a la Administración, algunas por falta de expropiaciones, por lo que Autopistas del Sol (concesionaria) no ha tenido la posibilidad de concluir esos tramos.

Se acordó que esta sección empezaría su puesta en servicio provisional a partir del 28 de enero del 2010, un día después de su inauguración, con la condición de que para el 8 de julio de ese mismo año se podría entregar de manera definitiva la carretera.

En el informe de fiscalización de la Contraloría, revelado en setiembre pasado, destacaban 16 obras pendientes, cuatro de ellas sujetas a expropiaciones, 11 no se habían finalizado por desacuerdo entre las partes y una más se negoció por otras obras.

Una de ellas, el intercambio El Coyol, y de acuerdo con Pedro Castro, jerarca del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), sería esta obra el pendiente por resolver para recibir finalmente la carretera.

Pero lo cierto es que están pendientes otras construcciones adicionales, como lo es el intercambio en La Guácima que aún no se ha habilitado, y también otras marginales.

De acuerdo con el oficio que remitió el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) a la Contraloría ante este informe de setiembre, se señala que las obras inconclusas quedarán cubiertas con la garantía de cumplimiento que otorga el contrato de concesión.

Esto porque no sería posible terminar estos trabajos, a falta de realizar las expropiaciones. Es decir, la entrega tampoco garantiza la finalización de la carretera para los usuarios.

La CGR señaló en el mismo informe que la etapa I de la carretera, que ya fue entregada a la Administración, tampoco está terminada, pues aún están por concluirse las obras de ampliación en el cajón de Pozos de Santa Ana y sus accesos al paso a desnivel.

Por todos estos pendientes, la Administración ha sido incapaz de definir un plazo y así lo ha reconocido el mismo CNC en el oficio remitido a la Contraloría en respuesta del informe antes mencionado y aunque las obras estarían por concluirse, tal como lo aseguró Castro, aún no hay signos que vaya a ser tan pronto como esperan.

¿Qué está pendiente?

Nombre de la obra

% de avance

Justificación del retraso o no ejecución

Intercambio La Guácina
90%
Se está construyendo la rampa “C” no se había ejecutado por falta de liberación del derecho de vía. Está en proceso de construcción, junto con la respectiva estación de peaje.

Intercambio el Coyol
0%
El Concesionario construyó el puente de Intercambio El Coyol. Se logró resolver la Controversia entre las partes y se llegó a acuerdo para su construcción.

Intersección Balsa
90%
Se construyó un intercambio, pero falta la construcción de la rampa “D”. No se ha completado el proceso de expropiación.

Rampas del Intercambio San Rafael
90%
En proceso de construcción obras iniciaron en noviembre del 2012.

Peaje Rampa C La Guácima
80%
El peaje de la rampa C es parte del IC. La Guácima en proceso de Construcción a partir de Nov. 2012

Radial Atenas
90%
La obra fue asumida por CONAVI y actualmente se encuentran trabajando en el terreno del sector K 1+800 al k 2+100. Posteriormente deberá acordarse entre la Administración y Concesionario la responsabilidad sobre las inversiones ejecutadas.

Marginal Rincón Chiquito
90%
El Concesionario dejó sin conectar la marginal a la altura de la Q Doña Ana, faltan 240m. Esto impide la conectividad directa de Rincón Chiquito con la Guácima.

Marginal Siquiares
31%
Pendiente por construir 378 metros de la obligación contractual por falta de un predio.

Marginal Turrúcare
29%
Pendiente de construir 243m. Por demora en la liberación del derecho de vía

Área de Servicio
0%
El monto de inversión correspondiente fue asignado para la construcción de varias obras de seguridad vial como son pasarelas y bahías de buses, las cuales están terminadas o en proceso de terminación.

Iluminación
99%
Faltan algunas conexiones a la red eléctrica pública. Está en proceso de construcción iluminación intercambio El Coyol.

Cuestionamientos acumulados

Para Bernal Gamboa, abogado que lleva una causa en contra del Estado por esta concesión, existen otra serie de deficiencias en la puesta en servicio de esta carretera y está seguro que hay argumentos para anular y resolver este contrato.

Precisamente, el próximo 18 de febrero habrá una audiencia preliminar sobre este caso.

Entre estos argumentos se incluye la no finalización de la obra.

Otro de los señalamientos que evidencian las carencias de esta carretera es el sistema de pesaje que se está implementando, pues se trata de uno móvil, cuando el contrato contemplaba uno fijo.

También hay deficiencias en la verificación de los datos que otorga Autopistas del Sol sobre el cobro de peajes y el que realiza la Administración. Recientemente, el diputado Manrique Oviedo hizo la denuncia ante el CNC para que se investiguen supuestas anomalías por parte de Autopistas del Sol.

Defensoría investiga denuncia por conteo de vehículos en ruta San José – Caldera

Imagen con fines ilustrativos. CRH

Imagen con fines ilustrativos. CRH

La Defensoría de los Habitantes investiga una denuncia por posibles inconsistencias en el conteo de vehículos que transitan por la carretera concesionada San José-Caldera.

El órgano defensor solicitó cuentas al Consejo Nacional de Concesiones (CNC), sobre los controles que debe tener el Estado en su labor de fiscalización de los autos que reporta la empresa Autopista del Sol con la información que debería tener ese ente supervisor.

En la Defensoría recibieron una denuncia pública por parte de un grupo de habitantes donde mostraban cambios incomprensibles en las cifras que se reportan en las boletas del peaje, como reducciones en el número de vehículo en fechas posteriores, o la presentación de cifras negativas en los reportes del conteo automatizado.

En un estudio sobre este mismo tema realizado el año anterior por la Defensoría, el Consejo  informó que para determinar y verificar el monto cobrado por el concesionario se hacía una comprobación mensual, que se apoya en la metodología de muestreo desarrollada por la empresa Interamericana de Desarrollo, contratada por el CNC para este fin.

Según el Consejo, la Supervisora de Proyecto hace un conteo de los elementos de la muestra, donde la verificación comprueba la cantidad de vehículos y categoría, asociado a la tarifa aprobada para cada peaje; todo lo anterior  apoyado en videos que cubren todos los peajes las 24 horas. Para las autoridades de Concesiones, la  aplicación de esta metodología obtuvo un 95% de confianza en la verificación.

Si bien el CNC informó que efectúa la debida fiscalización, sigue  preocupando a la Defensoría situaciones como la denunciada, ya que deja en  evidencia que podrían existir debilidades en los controles, y que es necesario profundizar aún más en el análisis de datos.

Entre otros, la entidad consultó al  Consejo Nacional de Concesiones: si ha hecho controles cruzados para verificar el transito real de vehículos, para chequer las diferencias que arroja entre la auditoría y los videos, así como concoer las explicaciones que ofrece la concesionaria de la ruta, además gestionaron copia de los informes.

A pesar de demandas, Gobierno está conforme con conteo de peajes en carretera a Caldera

Aunque han habido denuncias y omisiones, el Gobierno está satisfecho con la fiscalización de peajes en la ruta 27. (Archivo CRH)

Aunque han habido denuncias y omisiones, el Gobierno está satisfecho con la fiscalización de peajes en la ruta 27. (Archivo CRH)

Aunque cuatro años después de su entrada en funcionamiento la carretera a Caldera no ha sido entregada. Aunque hay al menos dos amplias denuncias por la forma en que se ha ejecutado. Hay informes de la Contraloría General de la República señalando omisiones en el proceso. A pesar de eso, el Gobierno está satisfecho con la forma en que hoy se fiscaliza el millonario ingreso de Autopistas del Sol, por concepto de peajes.

El próximo 18 de febrero, el Tribunal Contencioso Administrativo realizará una audiencia por la demanda que interpuso el abogado Bernal Gamboa en contra del contrato y lo que para él son graves anomalías, irregularidades y fallas en la ejecución. Y hace una semana, el diputado Manrique Oviedo denunció ante diversas instituciones que la empresa no está reportando los montos reales de los peajes en la ruta 27.

El congresista reclama que la concesionaria, cada fin de mes, restablece las series de consecutivos de los tiquetes, emitidos en cada casetilla o carril. Oviedo cree que es un acto inútil y complica la contabilidad efectiva. Aunado a esto mostró tiquetes de una misma casetilla en días distintos del mismo mes, que no siguen un consecutivo. En el ejemplo, un tiquete del 9 de setiembre del 2009 tiene un consecutivo mayor a uno del 30 de ese mismo setiembre.

Más de la demanda de Manrique Oviedo

También reclama que otros recibos que otorga la empresa no tienen menciones de la autorización de la Dirección General de Tributación. Menciona resoluciones de esa autoridad que obliga a la impresión del consecutivo correcta, de forma seguida.

Durante junio del 2009, hubo impresiones de dos sistemas de recibos, uno en papel técnico y otro en normal, uno con y otro sin la mención a Tributación.

Gobierno tranquilo y confiado

En este momento, la Secretaría Técnica del CNC ya tiene la denuncia de Oviedo, que la trasladó a la concesionaria. Posteriormente vendrá el informe con la información de la empresa supervisora Cacisa y el gerente del proyecto, para responder a la queja de Oviedo.

El ministro de Planificación Roberto Gallardo aseguró que están conformes con los sistemas de fiscalización actuales. Desde octubre anterior, la Contraloría General de la República –en un informe en el que señalaba atraso en la obra – también advirtió que los datos sobre “ingresos por peajes cobrados en la vía por el concesionario, no se han confrontado entre las partes” lo que no permitiría pensar en una finalización anticipada del contrato.

En ese momento pidió que se integrara un nuevo órgano fiscalizador, sobre la supervisora y la gerencia del proyecto, a lo que Gallardo dijo que se necesitaba tiempo para los trámites administrativos. Esto cuando mencionó que Autopistas del Sol ha cobrado el 67% de la ganancia pactada por peajes. Tres meses después, el jerarca aseguró que ahora falta el manual de puestos, para que la Autoridad Presupuestaria autorice las contrataciones.

Pero Roberto Gallardo insiste en que no hay diferencias entre los movimientos de peajes reportado por la empresa y la supervisora. Esa divergencia sería de 1% y asegura que Cacisa trabaja con conteos muestreos, a través de cámaras en ciertos carriles, los cuales reporta cada mes.

El Ministro de Planificación dijo que hay una confusión pues se menciona la existencia de estaciones de conteo automático. Pero estas son usadas solamente para conocer el volumen de tránsito, no el paso en peajes.

De un inicio irregular a reclamos por faltas

Imagen con fines ilustrativos. CRH

Este año se debería discutir una demanda contra los peajes. CRH.

En su informe DFOE-IFR-IF-03-2011, la Contraloría determinó que las secciones I y III de la carretera iniciaron su etapa de explotación sin que existiera la “Unidad de Supervisión de la Operación de Peajes y Sistemas de Recaudo” ni procedimientos para controlar la recaudación de ingresos provenientes de su operación.

Según ese informe la Supervisora efectuaba únicamente una “verificación aritmética” de los datos suministrados por la concesionaria, pero sin poseer estadísticas propias sobre el flujo vehicular y recaudos de peajes, para hacer un control cruzado.

Menciona que “la Supervisora Actual, como parte de sus acciones iniciales, efectuó una simple verificación a los ingresos reportados por el Concesionario de junio a diciembre de 2009, o sea desde el inicio de la explotación de las secciones I y III y determinó diferencias de hasta ¢2,4 millones en un mismo mes”.

La empresa dijo que la información se dio sin conciliar. La supervisora desconocía la causa. El ente contralor concluyó la necesidad de una adecuada supervisión.

El abogado Bernal Gamboa no olvida ese inicio lleno de omisiones y recuerda su importancia. Él lidera una demanda ante el Tribunal Contencioso Administrativo en la cual recuenta diferencias en el conteo de la empresa supervisora y la concesionaria Autopistas del Sol y vicios administrativos desde que se gestó el contrato.

Gamboa asegura que Cacisa hace un control muy específico, en momentos concretos, de algunos días al mes y verifican en algunas estaciones. El abogado cree que las diferencias si existen, pero terminan “acomodando” los informes para que coincidan con los datos dados por Autopistas del Sol. Además recuerda que durante al menos año y medio (2010-11), mientras operaban las cámaras, no hubo fiscalización. De hecho, en el mencionado informe de Contraloría se reportaron diferencias de hasta 80%.

Pero el abogado también reclama por la existencia de un supuesto fideicomiso en el cual se manejarían los ingresos de los peajes. La semana pasada, el ministro de Transportes Pedro Castro dijo que los dineros se manejan en ese fideicomiso y de ahí se le da a la empresa para el mantenimiento. Pero Gamboa pide ver la prueba de la existencia de ese fideicomiso, el cual asegura no aparece en el expediente administrativo del caso, al cual tuvo acceso por su demanda.

En su reclamo, Gamboa afirma que se subreportan los ingresos, por lo que se está faltando ante Tributación y significa una falta de ejecución del contrato. Además alertó de la existencia de un fideicomiso de seguros, del cual se ha pagado alrededor de $1,5 millones a la empresa, por cierres de la vía, ante emergencias como la caída de un talud. Ahí se cobra el arreglo de la situación y el lucro cesante.

La demanda también contempla otros detalles como el que la carretera comenzó a funcionar como “puesta en servicio provisional”, figura no contemplada, que tardaría meses, no cuatro años. Además reclama que las tarifas aprobadas para los peajes por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) se transformaron en este tiempo, sin consultarle a esa institución.

“Esta carretera era un gato y terminó siendo un sapo”, resume Gamboa. Ahora serán los tribunales quienes diluciden las quejas de este grupo, eso si, mucho tiempo después de que entró a funcionar la vía con problemas y tras millonarios cobros y ganancias por parte de la empresa.

Imagen de archivo.

Deformación en columnas de puentes en Circunvalación evidencia falta de fiscalización de las obras

"Nido de piedras", defecto detectado por Lanamme. Cortesía del Lanamme.

“Nido de piedras”, defecto detectado por Lanamme. Cortesía del Lanamme.

El ingeniero encargado de la Unidad de Puentes del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), Rolando Castillo, calificó como “inaceptable”, que el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no detectara que las columnas de sobre las que irán los puentes en Circunvalación tuviesen una deformación.

En una inspección realizada por el Lanamme al sitio, se detectó que las 8 columnas que están en construcción presentan situaciones denominadas como “nidos de piedra” u “hormigueros”, que son zonas de las columnas donde se puede ver que la mezcla del concreto (cemento, arena y piedra) no quedó homogénea.

Si bien el problema no significa que el puente se vaya a caer, sí afecta su vida útil y requerirá de una intervención a mediano plazo si eso no se llegara a corregir.

Lo que puede suceder si esta situación no se corrige es que el acero que lleva adentro la columna quede expuesto al agua y que requiera de mantenimiento cuando en realidad el puente debe estar construido de manera que esa intervención sea en un mediano plazo. “Le estamos heredando a otras generaciones este daño”, dijo Castillo.

De acuerdo con el ingeniero, aunque este error puede suceder en construcción, es inaceptable que el Conavi no lo haya detectado en ninguna de las 8 columnas. Seis de las columnas que ya están listas lo presentan y las otras dos que recién están las bases, también tienen “nidos de piedra”.

Ese problema se puede corregir con un repello adecuado, y no solo cosmético.

Por lo demás, la construcción de los puentes tiene el visto bueno del Lanamme, aunque Castillo teme que por hacer las cosas “a la carrera”, se estén dando problemas como el detectado.

El Conavi anunció en días anteriores que las obras tienen un avance del 40%.

La empresa a cargo de la construcción es el consorcio Codocsa/PC y por esta tarea se les está pagando 3155 millones de colones.

Alcantarillas más vulnerables del GAM deben reconstruirse, pero el MOPT no tiene plan para intervenirlas

Lanamme estudió 27 alcantarillas en zonas con alto tránsito. Cortesía Lanamme.

Lanamme estudió 27 alcantarillas en zonas con alto tránsito. Cortesía Lanamme.

Las 15 alcantarillas del Área Metropolitana con más vulnerabilidad a colapsar requieren de reconstrucción, de acuerdo con Guillermo Loría, coordinador del Programa de Infraestructura de Transportes del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme).

Así lo concluyó el último informe de esta institución que se reveló este martes.

Las alcantarillas con más vulnerabilidad requieren de un plan de reconstrucción, pero para ello se necesita planificación, no se pueden hacer de una sola vez, tendrán que ir una por una pues algunas requieren de mucho dinero  y están en zonas de alto impacto vehicular, dijo Loría.

El informe recomendó a la administración realizar un mantenimiento periódico en estas estructuras y continuar con el estudio.

Loría agregó que es necesario que se giren las directrices a las empresas encargadas del mantenimiento y limpieza de las alcantarillas, pues se logró detectar en el campo que muchas de las estructuras tienen  escombros y basura en sus alrededores, lo que podría terminar en un colapso.

De las 27 alcantarillas estudiadas, la que se encuentra en Circunvalación en río Ocloro es la que más atención requiere, según el Informe.

Sin embargo, las autoridades aún no tienen un plan para intervenirla, a pesar de que reconocen la urgencia de la reconstrucción.

Pedro Castro, jerarca del MOPT, dijo que se necesita una licitación para esta intervención, pues no puede tomarse del presupuesto de conservación.

Loría agregó que se puede aprovechar la época seca para intervenir algunas alcantarillas, pues lo menos que espera es que el próximo año durante la temporada lluviosa se lamente otra emergencia como la vivida en Circunvalación.

El Lanamme entregó el informe al  ministerio hace 10 días y aún no han recibido alguna retroalimentación ni del MOPT ni del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).

Aún así Castro calificó el informe como un “insumo valioso”.

14 alcantarillas del Área Metropolitana son altamente vulnerables, cinco están en Circunvalación

La alcantarilla en el río María Aguilar se desplomó el pasado 25 de agosto. CRH

La alcantarilla en el río María Aguilar se desplomó el pasado 25 de agosto. CRH.

En el Área Metropolitana hay 14 alcantarillas que son altamente vulnerables y podrían ocasionar una emergencia como la que se vivió sobre río María Aguilar a la altura de Hatillo 8 en Circunvalación, según logró concluir el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) en un informe sobre estas estructuras.

Al menos cinco de esas estructuras son más vulnerables y se encuentran en la ruta de Circunvalación, específicamente entre la rotonda de Zapote y fuente de la Hispanidad, entre rotonda de la Bandera y Walmart de Guadalupe, entre la autopista General Cañas y el boulevard Ernesto Rohrmoser, entre la rotonda de la Bandera y la fuente de la Hispanidad, contiguo a la entrada a la Universidad de Costa Rica, y contiguo a la Y Griega del lado Este.

De estas, la más vulnerable es la que está entre la rotonda de Zapote y la fuente de la Hispanidad.

El Lanamme estudió 27 alcantarillas y todas tienen cierto nivel de vulnerabilidad, unas en menor medida, pues no se encontró ninguna en perfectas condiciones.

Para definir el nivel de vulnerabilidad, el Lanamme estableció como parámetros siete elementos: la cantidad de vehículos que transitan (mayor a 30 mil por día), el historial de inundaciones en el sitio, el área de la micro-cuenca, el ángulo de entrada, los suelos del cauce sobre el que se construyó la alcantarilla, las obstrucciones presentes en el cauce y entrada de la alcantarilla y el material de los taludes del cauce, aguas arriba y aguas abajo.

Localización de alcantarillas analizadas. Lanamme.

Localización de alcantarillas analizadas. Lanamme.

El informe señala que de  27 alcantarillas estudiadas, 17 fueron construidas sobre bases vulnerables al flujo de agua; 15 representan vulnerabilidad por obstrucciones en sus entradas y salidas, y la mayoría de las alcantarillas posee taludes construidos con materiales de poca resistencia y propensos a erosiones y deslizamientos.

Los hallazgos del Lanamme coinciden de alguna manera con los del Consejo Nacional de Vialidad que ha venido detectando seis alcantarillas vulnerables, una de ellas ya colapsó y fue la que causó el hundimiento sobre el río María Aguilar en Circunvalación.

De las otras cinco, todas se encuentran en Circunvalación, cuatro fueron también detectadas por el Lanamme y otra cerca del Monumento del Agua.

Sin embargo, las valoraciones del Conavi son consecuencia de la inspección visual y no de estudios como el que hace el Lanamme.

Por ello, en este informe el Lanamme recomendó a las autoridades competentes concluir este estudio tomando en cuenta alcantarillas con menos tránsito; y el mantenimiento periódico de las ya analizadas.

Arreglos en “la platina” consumirán al país más de 5 años y ¢7.100 millones

El puente sobre el río Virilla en la carretera General Cañas representa más que una estructura vial. Es parte de la ruta más importante del país y es símbolo del desgaste del sistema de infraestructura del país, de debilidades en las decisiones de la administración competente y de la ineficacia para resolver problemas y fallos.

Han pasado casi 4 años y 6 meses desde que en abril del 2009, la lámina metálica rebautizada platina que cubría una junta de expansión, se desprendiera afectando el tránsito y generando malestar en choferes y burla en todo el país. Desde entonces se soldó, se colocó cemento, se instaló rejilla, pero sin éxito. Este mes iniciará la que se espera sea la solución definitiva, al menos por un buen tiempo.

El ministro de Transportes Pedro Castro dijo que el costo total de la nueva obra es de ¢4.500 millones. La licitación está a cargo de la empresa Codocsa, que deberá realizar las obras en un plazo de 13 meses. Durante los primeros 12  no habrá afectación a la superficie, pero en el último habrá cierres de un carril por sentido. Con este pago, se gastarán más de ¢7.104 millones (más de $14 millones).

En el 2009, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) intentó repararla pero sin éxito. Su soldadura falló, no sin que antes gastara sus recursos en esa obra. Posteriormente se decidió colocar una rejilla metálica, para la cual el Conavi destinó su cuota de dinero y le pagó más de ¢2 mil millones a la empresa Soares Da Costa ($3,8 millones).

Se consultó a la oficina de prensa del Consejo cuanto fue el pago total de ese intento de arreglo. Se informó de que en la contratación directa 2010-CD-00128-DI gastaron ¢861.576.353 a la empresa Soares Da Costa. Sin embargo eso se aleja de lo informado en aquel año, de que se pagó $3,8 millones a la compañía. Incluso hubo una disputa legal por los montos que debía pagar Conavi y el fallo de lo hecho por Soares, el cual llegó a un arbitraje.

Ante el cuestionamiento de crhoy.com sobre los pagos no hubo claridad y un día después de la solicitud de información, no se detalló lo gastado. Tampoco hubo respuesta de cuánto ha sido el total de lo gastado por el Estado en todos los intentos. Pero si se puede recopilar que esa suma asciende a más de ¢7 mil millones. De febrero del 2011 a hoy, el puente se ha reparado 9 veces por distintos daños.

2009

Se dañó y desprendió la lámina metálica conocida como la platina. MOPT aplicó una soldadura que también se quebró. También colocó concreto para buscar arreglos.

2010

Se contrata a la empresa Soares Da Costa para sustituir las losas de concreto y colocar las infames rejillas. La obra costó alrededor de los $4 millones (más de ¢2 mil millones).

2013

Tras años de transitar por un paso con probelmas, el MOPT busca consultoría para un arreglo definitivo. Contrató al ingeniero Carlos Fernández quien diseñó los planos. En octubre la empresa Codocsa ganó la licitación y se encargará de la obra, que tendrá un costo de ¢4.500 millones.

Ministro defiende tiempos en su gestión

Imagen del puente sobre el Río Virilla. CRH

Los arreglos del puente sobre el río Virilla ha representado gastos de más de 4 años y miles de millones de colones para el país. (CRH)

Castro aseguró que no se pudo realizar la obra en menos tiempo, pues Costa Rica tiene procesos administrativos que no pueden ser más acelerados. El Ministro de Transportes justificó que la contratación por mecanismo abreviado se adjudicó en 4 meses, un tiempo menor a otros casos. Explicó que se hicieron valoraciones con expertos adicionales, para garantizar la viabilidad de la propuesta.

Según informó Castro, si bien ya se tiene la viabilidad ambiental de la Secretaría Técnica Ambiental (Setena), una clausula los obliga a presentar un estudio de suelos. Por esta razón se deberá hacer perforaciones. Una vez hecho ese acto, la empresa elegida tendrá una semana para empezar las obras.

Castro afirmó que hay un compromiso de la empresa, pero admitió que la colocación de una grúa en medio de los carriles del puente puede generar algunos obstáculos. Ante esa situación habrá coordinación con policía de tránsito al inicio, para evitar grandes congestionamientos.

Ahora solo se está a la espera de la firma del contrato, que se daría en el próximo mes. El propio Ministro de Transportes no garantizó que esta sea la última reparación, pero cuenta con el aval de instituciones como el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) y del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos.

La décima será la vencida…

El director del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) Olman Vargas dijo que este nuevo arreglo toca dos partes del puente: su reforzamiento estructural, así como la superficie de rodamiento. Vargas mencionó que esto es de acuerdo a los planos hechos hace varios meses, cuando se contrató una consultoría del ingeniero Carlos Fernández. El Colegio si está de acuerdo con estos diseños, que deberá seguir Codocsa y espera que se mantengan.

El director del CFIA asegura que el problema con el “puente de la platina” es simbólico del deterioro técnico del MOPT y el Conavi. Olman Vargas cree se debió haber solucionado hace varios años y ahora espera que los nuevos arreglos sean definitivos.

El coordinador de Puentes del Programa de Infraestructura del Transporte (PITRA) del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) Rolando Castillo reiteró que los planos formales diseñados por el consultor, que son la base del nuevo trabajo, intervienen todos los elementos de un puente. Estos incluyen la losa, las vigas, los apoyos, entre otros.

Hace 2 años, el Lanamme advirtió que la intervención debe ser total y ahora cree que el problema se atacará de forma global, desde el punto de vista técnico. Para Castillo la rehabilitación se puede lograr rápidamente si se contrata a los profesionales competentes.

Sin embargo, el experto menciona que lo sucedido con el puente refleja mucho el orden con el que se trabaja en la administración, aunque aclara que el Laboratorio de la Universidad de Costa Rica solo le atañe la parte técnica.

La reparación que iniciará en octubre tardará 13 meses, es decir finalizará en noviembre del 2014, 5 años y 7 meses después del primer fallo en la platina. Para tener una idea el puente colgante Golden Gate en San Francisco, Estados Unidos se construyó en 4 años y mide 1.280 metros. El del Virilla menos de 200 metros.

Además, el propio Pedro Castro había lamentado que se haya invertido tanto dinero en dos años (más de $10 millones), cuando construir un puente paralelo cuesta $15 millones. Queda por ver si –como todos esperamos – la solución es definitiva, al menos por un buen tiempo.

Contraloría exige al Conavi procedimientos para acatar recomendaciones del Lanamme

 CRH/Archivo

CRH/Archivo

El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no dispone de procedimientos de valoración e implementación de las recomendaciones técnica que emite el Laboratorio de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), y tampoco con un sistema de información que les facilite la toma de decisiones y seguimientos de control. Así lo resume la Contraloría General de la República (CGR) en un informe revelado este miércoles.

Por esa razón, el órgano contralor solicita a la dirección de este Consejo que establezca dichos procedimientos, como una medida de acatamiento obligatorio, en un máximo de seis meses a partir de hoy.

El informe señala que dado que el Conavi no cuenta con estos procedimientos, no es posible verificar el seguimiento o cumplimiento de dichas disposiciones. Para este análisis, la CGR utilizó informes del Lanamme del 2011 y 2012.

La Contraloría señaló que la auditoría técnica que realiza el Lanamme es importante porque permite fiscalizar los recursos públicos destinados a la conservación vial.

En este momento, en la Asamblea Legislativa se encuentra un proyecto de ley que dará carácter vinculante a los informes del Lanamme, sin embargo una consulta enviada por los diputados de la fracción oficialista a la Sala Constitucional no permite su segundo debate.

Gobierno se resiste a que disposiciones del Lanamme sean vinculantes 1 DE NOVIEMBRE DE 2013

En la imagen, el Ministro del MOPT, Pedro Castro. CRH

En la imagen, el Ministro del MOPT, Pedro Castro. CRH

A pesar que la Sala Cuarta aclaró que el proyecto de ley que daría carácter vinculante a las recomendaciones del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) no es inconstitucional, el Gobierno continúa mostrando resistencia al proyecto.

Pedro Castro, ministro de Obras Públicas y Transportes, declaró que es respetuoso de la resolución, pero que deberán analizar los alcances del proyecto. “Yo siempre dije que el hecho de que Lanamme asuma parte de las responsabilidades es beneficioso para el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), algunas decisiones técnicas podrán ser descargadas completamente en Lanamme y CONAVI no tendrá que asumir las responsabilidades políticas y sociales de esas decisiones. Hay que valorar hasta dónde quiere llegar Lanamme con esa co-responsabilidad”, dijo.

El proyecto de ley no indica que el Lanamme deba asumir el tipo de responsabilidades que Castro señala.

Por su parte, el ministro de la Presidencia, Carlos Ricardo Benavides, asegura que las disposiciones que emita el Lanamme serían vinculantes solo cuando se establezcan convenios con el Mopt y que de aprobarse el proyecto de ley, optarían por no hacer estas alianzas.

El proyecto de ley indica que “para el cumplimiento de las tareas consignadas en los incisos de este artículo, la Universidad de Costa Rica podrá celebrar convenios con el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), así como con las demás entidades públicas relacionadas con la red vial nacional y cantonal, las carreteras y los puentes en concesión”.

Sin embargo, el diputado Wálter Céspedes, quien impulsa el proyecto, asegura que el Lanamme podría actuar de oficio y que no es necesario que el Mopt les solicite los informes, tal como lo indica Benavides.

La consulta a la Sala Cuarta fue realizada por un grupo de diputados liberacionistas a recomendación del ministro Castro, por dudas sobre los roces que podría tener el proyecto de ley con las potestades que tiene del Poder Ejecutivo.

La propuesta ya fue aprobada por unanimidad en primer debate en la comisión plena tercera y solo le espera su segundo debate en los próximos días.

Sin embargo, Castro aún confía en trabajar un texto “bien equilibrado” junto al Lanamme y a los diputados, pero esa no es en su potestad, sino del Congreso.

Luis Gerardo Villanueva, presidente de la Comisión donde se analiza el proyecto de ley, declaró que están en la mejor disposición de dar segunda votación al expediente.

De llegar a convertirse en ley, la presidenta deberá decidir entre sancionarla o vetarla. Sobre un posible veto, Castro declaró que su posición personal es buscar el consenso y conciliación.

Informe entregado hoy reafirma que Mopt y Conavi deben ser reestructurados 28 DE NOVIEMBRE DE 2013

Imagen con fines ilustrativos. CRH

Imagen con fines ilustrativos. CRH

El tema de la red vial es, sin duda, uno de los más importantes de cualquier administración y es por eso que la mañana de este jueves el Grupo Consenso para la Red Vial Nacional le entregó a los representantes de los candidatos presidenciales un informe que determina los proyectos primordiales y recomendaciones para el desarrollo de infraestructura vial del país. El informe señala además la necesidad de reestructurar el Mopt y el Conavi.

De acuerdo con el Coordinador General de Programa de Infraestructura del Transporte Pitra-Lanamme-UCR, Ing. Guillermo Loría, dentro de este informe se da una priorización de los grandes proyectos de infraestructura que Costa Rica necesita para el desarrollo, pero el experto mencionó que aún ellos no tienen claro cómo se debe priorizar la obra vial en el país.

“Existen cinco proyectos fundamentales vitales que son San José- San Ramón, Barranca- Cañas, algunos tramos de Interamericana Sur, Circunvalación y conectar la Florencia del Castillo y las otras autopistas entre sí son grandes proyectos ineludibles para el desarrollo del país, donde se da prioridad a otros 22 que también son fundamentales,” destacó Loría.

Otro aspecto relevante es la reforma del Conavi. Aunque es un tema que desde hace mucho tiempo se conversa, en el informe se hace hincapié -una vez más- en que se debe limitar la acción de este órgano a únicamente a la conservación de la red vial y no a llevar a cabo obras nuevas. También se recomienda una reestructuración del Mopt, el cual se debe enfocar en la creación de obras nuevas.

En el tema de contratación administrativa, los expertos coincidieron en la eliminación de plazos “gigantescos”.  Esto, según Loría, le devolvería al pueblo la confianza en el sector de infraestructura.

Según el Director Ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, Olman Vargas, la idea de este documento es orientar a los diferentes partidos políticos en la toma de decisiones y la definición de políticas públicas en el nuevo gobierno.

“Muchas veces se han tomando decisiones ni siquiera políticas, sino politiqueras y ya es hora que esto tenga que cambiar. Nos ponemos a la orden de todos los partidos políticos para ayudarlos en el sustento técnico necesario para el reto que viene para el país,” explicó Vargas.

A la entrega de dicho informe se hicieron presentes los representantes de Patria Nueva, Movimiento Libertario, Liberación Nacional, Frente Amplio, Unidad Social Cristiana, Nueva Generación, Acción Ciudadana, Partido de los Trabajadores y Avance Nacional.